现在国内的新能源汽车发展可谓是如火如荼，目前的市场占有率已经突破30%，2023年有望完成900万辆的销量。但是伴随新能汽车的快速发展，围绕在新能源汽车发展路线上的争论依旧是没有平息，除了纯电路线大家没有什么异议以外，插混式和增程式谁才是未来呢？

　　实际上，作为当前充电基础设施还不足的一种过渡阶段，插混式和增程式车型正在市场当中大行其道，前者的代表有比亚迪秦PLUS DM-i等车型，后者也有理想L7等车型，两种路线都是有着其不少的用户群体。

　　虽然两种路线都会搭载发动机，但是，从动力的本质上来看，增程式车型的发动机全程不参与驱动，只是用来发电，也就是只有串联和EV模式；而插混式车型的发动机是参与驱动的，比起增程式多出了并联和发动机直驱等工况。

　　因此，增程式的优点显而易见，那就是结构简单，全程用电，使用体验接近于纯电车，但没有电的时候，由于车体沉重，增程器发的那点电总是有点力不从心，就会陷入“有电一条龙 没电一条虫”的困境。从车辆的亏电油耗来看，理想L7的亏电油耗高达百公里7.6L，节能效果不是很理想。

　　插混式由于发动机能够参与动力输出，因此能够覆盖更多的用户使用场景，华体会体育尤其是在高速行驶、急加速等工况当中，插混式的性能表现远比增程式要突出，性能表现要好于同价位的增程式车型。同时，由于发动机和电动机共同协作，插混式的油耗表现也优于增程式，拿比亚迪宋PLUS DM-i来说，它的百公里亏电油耗就仅为4.4L。

　　既然插混式要比增程式要更为出色，那为什么现在市面上的增程式车型还不少呢？其实这些车企推出增程式车型的初衷，主要还是增程式车型的结构比较简单，不需要沉淀太大的研发成本，比较适合那些初创的品牌，你看目前有着增程式车型的品牌，如理想、问界，都是如此情况。尤其是理想，由于研发投入少，现在还在造车新势力当中第一个实现了盈利。

　　相反，插混式由于动力结构较为复杂一些，没有长久的发动机技术方面的积累，以及对于新能源技术的深入理解，是很难将其做好的。目前能够推出插混式车型的，都是国内的汽车大厂，基本没有新势力使用插混式技术路线的。比亚迪是因为十年如一日专注于新能源技术的研发，才最终取得了插混式的技术突破。目前，其旗下的插混车型已经畅销大江南北，甚至输出到了海外市场。

　　总的来说，插混式可兼顾车辆性能和经济性的双重需求，在当前纯电汽车发展还比较受制于充电基础设施的时候，插混式可以有效的拓展用户的使用场景，又不用担心续航焦虑以及使用上的成本问题。相信在今后相当长一段时间的新能源汽车市场上，插混式会是市场的主流技术，增程式只是作为市场的补充而已。