如果你也在此感到困惑，那实际上是跟我一样遇到了一个并不简单的问题：风可以在迎风面上产生直接推力来做功，比如小风车、帆船等，但是叶片这么细显然不是为了利用这种推力，那它是怎么转起来的呢？

　　突然发现，这个叶片的形状似曾相识啊！恰好小编了解过一点点点航空航天和空气动力学，对这个形状熟悉无比，这不就是飞机的翼型嘛！是这样的：

　　除了看起来风机叶片的形状要胖一点，很难不让人怀疑这里边的相似性。难道说，前面图片展示的风力发电机，获取动力的方式竟和飞机相同？此外，如果按照最自然的想法，为什么不设计成风车的样子，直接利用风压呢？我们来掰扯掰扯这些问题！

　　为了理解以上问题，先要对飞机升力来源作简要介绍。各大平台上，我们都可以看到大家对飞机升力原理的争吵，关于其到底是不是伯努利原理，是不是牛顿第三定律。实际上，这些定性的视角之所以会出现争议，正是因为其在因果关系中的不明和在定量分析上的不便。一个复杂边界条件（比如，机翼的形状可以各种各样，实际场景也可以是风筝，可以是飞机，可以是火箭）下的空气动力学问题，即使可以用一两句原理总结，在具体应用中也逃不开复杂但必不可少的精准模拟计算，不然我们能放心设计出的飞机上天嘛！而机翼升力的定量视角，在科普中谈及不多。为了方便我们对风力发电机的运行情况有所理解，下面我们来略作讨论，给出一个更加简单有效的视角（简单可能会损失一定严格性），同时给出相应的严格定量视角。

　　当机翼高速划过空气，空气对机翼施加了两个方向上的力：飞行方向的阻力（比如空气的摩擦阻力，压差阻力等），以及最重要的升力。前者由发动机的推力平衡，而后者，平衡了重力，使得飞机得以翱翔。

　　当机翼划过空气，空气是怎样相对机翼流动的呢？风洞试验可以告诉我们，气体相对机翼的实际流动情况是这样的：

　　也即空气倾向于沿着壁面流动。这样一个过程导致了一个非常重要的结果：空气经过机翼后，将会向下偏折。（你可能会想起一个熟悉的名字：康达效应Coandǎ effect）。

　　那么一个简单的图像这就来了！不严格地想，既然机翼把空气往下排，就给空气施加了向下的力，相应地，机翼将会受到升力！在较为简单的情形下，这个图像也可以不严格地作为判断是否能产生升力的简易判据，而且很好用。比如风筝这样的薄板为什么会受到升力：

　　比如，为什么飞机倒过来也能飞。因为机翼倒过来时，我们同样可以调整角度，在康达效应下，产生向下偏折空气的效果。

　　从直观的角度讲，“向下偏折空气”的看法还是挺好用的。当然，这并不严格。更严格的流体力学计算表明，导致升力产生的实际上是环量（库塔-儒可夫斯基环量升力定理），即环致升力或者说涡致升力（香蕉球等亦可作此解释）。机翼前行时使得划过的空气形成了涡，相应地机翼上形成了方向相反的附着涡，正是这个涡，使得机翼获得了升力。总有科普文章说“飞机为什么能飞起来？直到今天，科学家仍然没有答案”，怎么可能嘛，不过理解上需要一定门槛倒是可能的，因而难以达成共识。（为了不影响阅读节奏，我们更多的细节放在文末附录，这里只做简要介绍，欢迎大家一起讨论）。

　　我们来考虑机翼的实际情况，低速翼型通常为圆头尖尾形状，定义机翼的弦与风速的夹角为攻角。华体会体育

　　为了描述产生升力的效率，我们将关于飞行速度以及机翼面积这些明显成正比的项除掉，定义升力系数：

　　在一个比较简单但足够广泛的情形下，通过求解势流方程，可以得到升力系数和攻角有个相当简单的关系：

　　也即，和攻角成线性关系！这和实验在小攻角下吻合地相当之好（考虑机翼的有限大尺寸，比例系数实际上略低于理论值）。

　　但是！细心的读者可能也发现了，攻角不是越大越好。当攻角超过某个值，升力系数急速下降，这是因为康达效应失效，气流将不再贴着机翼！

　　实际上，机翼在各个速度分布区的形状和原理有很大差别，比如亚音速区、跨音速区、超音速区要解决很不同的问题，内容十分丰富而有趣（有空了写一写）。以上的讨论限定在0.3倍音速以下，足以用于讨论风力发电机的情形。本部分要点总结如下：

　　1.如果要寻求一个简单的视角（未必严格），康达效应+“偏折空气”是个很不错的选择。

　　2. 严格的计算表明，在简单也足够广泛的情形下，环致升力，且升力系数与攻角在小角度成线.当攻角超过一定值时，将会发生失速

　　回归到风力发电机的动力问题，经过以上对飞机翼型和相应升力的讨论，相信大家已经获得了初步的定性认识，也对这细长的叶片看起来和机翼的相似性有了感觉！这种风力发电机的叶片，动力正是来源于类似机翼的升力！

　　升力型风力发电机，特点是利用很小的迎风面，就可以提供发电所需的强大动力。有了以上攻角和升力系数概念的铺垫，我们对升力型发电机的效率就可以有简单的计算。容易想到，实际运行的风力发电机，叶片是旋转的，在讨论与空气的相对速度时，要考虑线速度和风速的叠加。

　　清风拂面)，就可以让风机进入工作状态，也就是说，虽然细，但是动力仍然足！而若大风天来临，可以看到当风速越来越大，攻角自然会越来越大，叶片将自然进入到失速状态（也可以调整叶片位置）！由此一来，极大地保证了功率的稳定性。对于飞机而言，失速可能是极其危险的，但是对风力机而言，却是一道稳定性的保障。在正常满功率的情况下，一天的发电量就可供15个家庭使用1年。目前的主流风机，正是上述的升力型风机。下面我们来看看大风车的情况。实际上，直接利用风的“推力”来进行做工的情况是有的，我们将其称为阻力型风力发电机

　　左边为水平轴阻力型风力机，右边为垂直轴阻力型风力机，有较大的迎风面 图源网络

　　为什么采用3叶，而不是2叶或者4叶？比如，直升机的升力来源有什么不同吗？

　　比如，为什么同样是用于提供动力，飞机和轮船发动机的叶片差别为啥如此之大？

　　更接近生活的例子，风扇的叶片选取又有什么考虑呢，为什么有的大有的小，有的多有的少？

　　各式各样的转动的叶片被联想到一块之后，我们很容易从中发现共同点。实际上，他们有一个共同的广义名字，叫做叶轮

　　按照亥姆霍兹定律，流体中的净环量应该守恒，也即，机翼上将会产生一个相反方向的环流

　　左图：起动涡的产生；右图：空气相对机翼的流动实际上可以看作两部分组成：绕翼型的环流和沿着机翼偏折的层流 图自[6]

　　为了便于理解，我们暂不考虑比较复杂的情形，而考虑低速（0.3倍声速内）、机翼长度足够长（这样可以处理为一个二维问题）、机翼形上图所示的薄翼