1月18日，据路透社报道，知情人士向其表示，因为耐久性问题和潜在的泄漏风险，比亚迪计划停止生产用在插电式混动（PHEV）车型中的软包电池。

　　知情人士透露，比亚迪上个月开始将其位于陕西省和浙江省的两家工厂软包电池生产线转换为生产方形电池。而其在青海省的第三家电池工厂目前仍在生产软包电池。此举是为了尽可能维持PHEV的产量水平。报道称，根据规划，比亚迪将在2025年初完全停用软包电池。

　　消息人士表示，比亚迪和一些行业专家认为，电池包裹在铝塑膜中的软包电池有电解质泄漏的风险，在极端情况下，电解质泄漏可能导致电池燃烧或爆炸。

　　一些汽车制造商已经意识到软包电池的风险。大众汽车在2021年就表示，它正在放弃此类电池。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也“强烈建议”不要使用这类电池。

　　2022年，比亚迪召回了6万多台使用软包电池的唐DM-i车型。它向监管机构报告的召回计划中，就提到了“可能导致热失控”的电池组缺陷问题。

　　资料显示，用在纯电动车和插电式混动车中的锂电池主流方案大致有三种——圆柱形电池，方形电池和软包电池。它们采用的核心材料区别并不大，区别主要是软包电池采用铝塑复合膜外壳，而圆柱电池和方形电池都采用金属外壳，也就有了“软硬”之分。

　　软包电池顾名思义被包裹在相对软质的金属薄膜中，其也广泛用于平板电脑和其他消费电子产品中，重量更轻，但在激烈碰撞中有电解液泄漏风险。

　　比亚迪于2021年推出了其自研的刀片电池技术，当时采用的就是软包电池。这项技术可以大幅提升PHEV的充放电倍率。

　　一位消息人士表示，这家汽车制造商计划用一种被称为“短刀片”的方形电池替换其PHEV中当前采用的软包电池。

　　据了解，2023年比亚迪销量达到301万辆，华体会体育销量构成中约一半（48%）比重为插电式混动车，其余的为纯电动车。

　　中汽协数据显示，比亚迪2023年卖出的PHEV车型中，国内市场占比98%。剩余的2%销往巴西市场，其中包括比亚迪宋、秦plus和驱逐舰05 PHEV等车型。

　　软包动力电池的发展最早由日本AESC（2018年被远景科技集团收购后改名为远景动力）以及韩国LG化学引领。

　　2007年，AESC把用于手机的软包电池打造成符合车规级标准的大软包，LG化学也在2010年生产了世界首批PHEV软包电芯LMO/NCM111。

　　2010年开始，软包电芯通过持续工程化改进、做大单体容量，持续缩小与圆柱电芯在单体能量密度上的差距，并最终实现了反超。

　　日产聆风上就一度使用了AESC的24千瓦时软包电池，这款紧凑型纯电A级车一经推出便大受欢迎，成为全球第一款真正意义上实现大规模量产的纯电车型。

　　一边是技术成熟度和性能的不断提升和大规模的量产装机验证，一边是圆柱电池性能提升曲线逐渐放缓，成本优势减弱，软包电池开始在全球市场兴起。

　　LG化学运用高能量密度的镍钴锰(NCM532)锂电池与走圆柱路线的松下NCA进行对标后，软包电池获得了欧美主流传统车企的偏爱。

　　2022年，欧洲销量前20名的电动汽车中，有12款都采用了软包电池。其中就包括大众ID.4、ID.3、斯柯达Enyaq等当地热门车型。

　　不过，软包电池的产品一致性较难把控，这对企业的技术水平、制造工艺等提出了更高的要求。

　　铝塑膜等部分原材料及生产设备的采购渠道较为单一，相关供应商一旦出现问题，将对软包电池生产供应产生影响。

　　在CTP(cell to pack)技术逐渐成为主流趋势时，软包由于结构强度不足，模组难以取消导致成组效率低等等。

　　但随着比亚迪旗下弗迪电池、孚能科技等电池巨头的技术突破，软包电池在精度、一致性等方面大幅提升，再次占据市场一席之地。

　　事实上，除了前文提到的比亚迪和大众，广汽埃安旗下高端纯电品牌昊铂GT和昊铂HT、吉利银河L7、长城哈弗枭龙等车型都使用了软包电池。

　　就像磷酸铁锂电池和三元锂电池两种技术轮流“坐庄”一样，软包电池和方形电池之间也经常各领风骚。某种程度上，都是车企以原材料价格、安全性、性能三个“参数”为函数的最大值求解。