二者似乎是没有什么区别，但如果一个人从来没有讲过故事，会有什么问题？那就是这个人不知道故事是如何编写出来的，哪怕故事的全部素材都是事实，但事实不可能被巨细无遗地完整讲述，必然要有取舍。

　　那么，为什么讲这个，不讲那个，为什么先讲这个，后讲那个，这就体现了编写故事的人的三观，也就是哪个更重要，就要在哪个上面花费更多笔墨，所以你看到的所有内容，根本不可能有什么客观，全部都是主观。

　　我们来看这篇财经报道《傍上华为五年，赛力斯巨亏150亿》，来了解一下某些人带节奏的笔法。作者把两个看似相关，实则不相关的事情放到一起，貌似有了很强的因果联系。最low的是这一句：“跟着大哥混，三天饿九顿”。

　　为什么我说他在带节奏？逻辑很简单，在新能源汽车行业还处于快速发展阶段，具体来说就是产品力快速提升、技术快速迭代的狂飙阶段，一款新车型的研发费用都还没摊平，销量价格曲线就进入鸡肋状态。

　　在重塑产业格局的时刻，100多亿元的亏损算得了什么？要知道，蔚来汽车都亏损800多亿元了，在此阶段，融资能力也是核心竞争力，这种时候，一个进取的公司，就不可能太挣钱。特斯拉一定会为它的产品力提升太慢付出代价，而理想汽车账上趴着几十亿现金都觉得烫手，要想尽办法花出去，转换成自己的竞争力。

　　除此之外，还有很多带节奏的方式，比如某些人面对中国自主品牌的全面崛起，仍旧嘴硬，他们假装理中客，这样阴阳怪气：“自主品牌没啥牛的，不过是在内卷，你看看外资在海外数钱数到手抽筋。”凡此种种不胜枚举。

　　为此，本文将深度解析，这样一个大问题：为什么中国新能源汽车不赚钱？到底什么时候才能赚钱？

　　首先，我们要先问，汽车工业到底靠什么赚钱？ 答案就是规模经济，简单来说就是，卖得越多，做得越大，成本越低。

　　关于这点，英国经济学家马克西和西尔伯斯通在其合著的《汽车工业》一书里计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均费用曲线图，就是马克西-西尔伯斯通曲线。

　　这幅曲线图的含义是，汽车单一车型年产量爬坡过程中，开始平均成本大幅度下降，随后下降幅度放缓，接着将达到最小有效规模临界点。此后在较大范围产量规模之内，长期平均成本达到最低并维持稳定，此阶段内产量进一步提升不会影响长期平均成本。

　　在燃油车时代，也曾发生过激烈的技术竞赛，不同车厂在发动机、变速箱等核心零部件上不断创新。但是 燃油车性价比提升，主要来自于热效率的转换，遵循的是能量转换定律，物理定律是刚性制约，投入再多的钱，哪怕提升1%都非常缓慢。

　　所以，燃油车主的产品迭代周期漫长，在中国，合资品牌换代通常需要5年时间。

　　可见，燃油汽车行业有三大特征：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。

　　那么燃油车企想要赚更多的钱怎么办？答案就是合并。最典型的例子，就是Stellantis集团，它旗下有14个汽车子品牌，如标致、雪铁龙、欧宝、DS、阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂等等。

　　最近，外媒报道S tellantis集团首席执行官唐唯实2023年年薪就拿了3650万欧元。Stellantis集团的赚钱能力可见一斑。

　　菲亚特·克莱斯勒集团的前CEO马尔乔内在2015年曾做过一次名为《资本瘾君子的忏悔》的演讲，他认为，不同车企之间的相互竞争过于激烈，导致重复投资增多、不同车企投入重复、研发费用增加等，最终导致整个汽车行业每周都要浪费数十亿美元的产品开发费用，最好的解决办法，就是合并，通过合并大大降低固定资产和开发费用的投资。

　　这种现象也在一定程度上反映了燃油动力汽车的高度成熟，也将车企的规模竞赛提升到了一个全新的高度，所有企业都在尝试将自己的规模扩大，以换取更大的规模效应，也就是，成本进一步降低，进而降低售价以换取更大的市场份额。

　　在这一基本视角下，我们来分析中国新能源产业，会发现，根据马克西-西尔伯斯通曲线，在中国市场，车企的最小规模效应就是36万辆，也就是每个月3万辆。

　　比如特斯拉第一个毛利率大幅转正的区间是单季度5万到10万辆这个区间，如今随着锂电池价格的下降，粗略预估，当新能源汽车月销量从1万提升至2.2万时，毛利率会出现第一次跃迁，也就是理想第一次起飞时的销量区间。

　　如今，中国汽车市场上真正赚钱的新能源品牌，只有比亚迪、特斯拉和理想三家。换句话说，从规模效应来说，中国市场不需要这么多新能源车企。

　　从粗放式的每个地方都要搞汽车，到集中绝对优势做大做强几个世界级的品牌，是中国汽车工业的必由之路。如果集中度一直上不去，汽车行业不可能赚钱，都在相互恶斗，对国家的工业升级产业发展不是好事儿，提升集中度，达到良性的产能利用率，才能与国际车企进行全面竞争。

　　当下，对大部分车企来说，燃油车仍然是车企的利润奶牛，新能源汽车是出血口，但谁都知道，未来几年，随着新能源汽车的快速渗透，庞大的燃油车资产或将成为拖累，新能源汽车在扭亏为盈后却有望爆发性增长。

　　如今，有人按照手机市场的终局，来推演新能源汽车的演化，但是他们忘了一点，那就是手机市场没有一机，二机，上机，广机。所以，中国的汽车市场与手机市场不可同日而语，民营车企不可能独霸市场，共和国长子们的旧秩序应该不会被彻底颠覆。换句话说，中国新能源汽车必然先经历大规模的淘汰赛，直到大家流干最后一滴血，再或主动或被动地走向大规模合并之路。

　　由此，我大胆猜测，最终会由六大品牌平分3000万辆的国内市场份额，平均每家每年500万辆的销量，既能提高企业利润率，又能提高利税与就业。这六大汽车集团可以集中优势资金进行开发，并以此为基础，出海直接挑战丰田、本田、奔驰、宝马等外资巨头在全球的市场份额。

　　当然了，在大规模合并之前，是残酷的淘汰赛，而淘汰赛的主旋律绝不是简单的价格战，以量换价，而是技术竞争。

　　对整个行业来说，王传福的名言，“电动化是上半场，智能化是下半场。”已经深入人心，但是王传福在2023年初的一场业绩交流会上，还说：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”此言一出，引发了大争议。

　　有人曾认为，电动化和智能化是同时进行的，但是实际上，二者的节奏和重要性完全不同。

　　从市场销量来看，购买新能源汽车的消费者里面，到底有多少肯为智能化买单呢？小鹏惨淡的销量是一个很好的参照系。可见，愿意为智能化溢价买单的客户占比并不高。

　　电动车的智能化时代是特斯拉开启的，特斯拉最初的目标客户，是愿意为智能化的溢价买单的弄潮儿，这部分人的比例一直就不太高。要知道，今天特斯拉FSD还没有进入中国市场，但并不妨碍特斯拉卖得很好。

　　所以比亚迪的节奏是对的，智能化水平，只需要跟上大部队，或者不要落后太多就可以。

　　而智能化说的无论多么高大上，本质上还是要靠堆人，工程师的数量，决定了企业智能化的上限。我们可以发现，比亚迪的研发人员数量，早在2016年就已经是业内第一，2022年比亚迪研发人员接近7万人，比亚迪最新公布的工程师数量是9万人。除了比亚迪之外，上汽、长城的研发人员也都不遑多让。

　　汽车制造企业目前的关键，还是先造好一辆车。大热的理想和华为，能够出圈最根本的基础还是性价比，而性价比最关键的还是电池技术。

　　所以，新能源汽车替代燃油，绝不是靠念经完成的，最终还是要靠高性价比的产品。如今，我们不难发现，插混和混动车型的市场份额依旧很大。

　　在10万元以下的乘用车中，类似五菱MINI、海鸥参数图片）等车型近乎无敌，纯电车的渗透率几乎100%。

　　在20万到30万元的价格带，成为兵家必争之地，不管是谁，在这一区间都迅速干成“负毛利卖车”。

　　在30万元以上的市场，玩家也相对较少，除了合资大厂和中国自主品牌的高端车型外，主要是理想、蔚来和传统豪华品牌争夺市场份额。

　　之所以统治主流市场的车型还要背一个大油箱，其深层次逻辑是技术突破出现暂时停滞。具体来说，电池技术没有获得实质性突破之前，纯电车型只有在10万元以下和20万元以上的市场具有性价比，而作为主流市场的10万到15万元价格带，能够成功的方向有且只有一个，那就是混动或者插混。

　　从实际应用的角度来看，当下的主流电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，但能量密度只有到400wh/kg，才意味着燃油车时代的结束，这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg，现在这个重量大约是450-550kg之间。

　　最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最终的方案一定是固态电池。曾经，丰田一直在固态电池方面下足了功夫，但迟迟无法突破，说白就是日本电池产业链不完善，这是实力不济的必然后果。

　　其中，大部分车企的自研电池都已经走到了量产阶段。比如，广汽埃安在发布P58微晶超能电池的同时，旗下因湃电池工厂也正式竣工投产。

　　据统计，自研电池的国产车企已经超过10家。除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯，包括比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等在内，多数玩家均选择了从0到1的全产业链布局，其中，比亚迪、广汽等巨头还将手伸到了上游原材料领域。

　　而高高在上的比亚迪、宁德时代等巨头也不再躺平，都对固态电池下足了功夫。发展至此，我相信固态电池的大爆发，即将迎来倒计时。

　　足以可见，在未来几年，每一家车企都将在每个技术领域，每个细分市场进行巷战，而巷战是最后的血战，是一种真正你死我活的厮杀。最终，只可能剩下为数不多的玩家，所以，如果谁还抱着“等大家先卷，精疲力尽了，我们最后再掀桌子。”这种近乎愚蠢的想法，那么市场一定会给他一个血淋淋的教训。华体会体育