华体会体育一个多世纪以来，汽车一直吸引着人类的想象力。它们是艺术品、工程奇迹，是国家实力的象征，更是创造就业和财富的行业；汽车既是一种交通工具，也是造成城镇交通拥堵的原因之一，还是碳排放的重要来源。

　　从制造业的角度来看，虽然在20世纪30年代中国第一辆国内设计和制造的乘用车(PMV)就从工厂下线，但从全球意义上讲，中国在汽车领域起步相对较晚。在20世纪的大部分时间里，汽车设计和制造一直是欧洲卓越设计和工程能力、美国工业实力、英国的顽强精神以及近年来北亚效率的天下。

　　从20世纪50年代初到80年代，中国的汽车产量一直不高。1955年产量仅为61辆，到1980年汽车产量增长到222,288辆。然而，当时中国的汽车工业已逐渐崭露头角：首先是在传统内燃机（ICE）汽车方面，中国与外国制造商建立了合资企业。在20世纪90年代末至21世纪初又出现了一批本土制造商。到2000年，中国每年生产超过200万辆汽车。

　　在2000年至2007年间，中国汽车市场年均增长21%。事实上，自2008年以来，中国的汽车产量一直位居世界第一；自2009年以来，中国汽车产量已超过全球汽车产量的25%。2009年，中国汽车产量已达到1379万辆，其中800万辆为乘用车，其余为商用车。到2017年，中国汽车产量达到2888万辆。

　　然而，正是在新能源汽车（NEV）领域，中国制造商“风靡全球”。新能源汽车包括电池电动汽车和插电式混合动力汽车。尽管起点较低，但在过去的三年中无论以何种标准衡量，新能源汽车的产量和销量都有了显著飞跃。随着产量的增长，出口量也在增加。新能源汽车的价格也是前所未有，在同类产品中，中国的新能源汽车交付市场的零售价比传统乘用车汽车制造商的竞品便宜30%～50%。

　　2024年2月23日，福州闽侯县青口汽车工业园区一家智能制造企业生产车间，机器人在赶制汽车车身钣金件产品。（图源：视觉中国）

　　到2023年及2024年初，欧美政治家们纷纷要求采取保护措施，以应对西方新闻媒体所谓的中国“电动汽车入侵欧洲”计划。欧洲政客已经表示，要对中国新能源汽车补贴的指控进行调查。最近，美国议员警告中国不要向全球市场“倾销”产品以“缓解其工业产能过剩的问题”。

　　在此背景下，中国制造的新能源汽车已经逐渐沦为西方主流媒体、智库以及政客批评中国的陈词滥调，他们声称：

　　1.中国正遭受制造业“产能过剩”的危机，这将导致其向全球市场“倾销”产品；

　　1.不存在“产能过剩”的危机。随着新能源汽车等中国制造业产量不断增长，国内对这些产品的需求也在增长。中国的制造业出口与生产的比率表明，与十年前相比，现在中国制造业总体上出口比重下降；

　　2.总需求并没有萎缩。相反，中国的消费需求，包括对新能源汽车的需求正在持续增长，通货紧缩不是总需求萎缩的结果，而是生产率增长导致供给增加，以及国内要素投入市场后激烈竞争的结果。

　　换句话说，西方的主流观点是没有根据的。最后我还将讨论这对西方公共政策挑战的影响。

　　过去几十年来，中国的经济发展一直以工业扩张为前提，制造业的作用日益增强就可以证明这一点。1995年，中国制造业增加值约占全球制造业总增加值的5%。到2020年，这一比例已增至29%。在全球出口方面，1995年，中国制造业占全球制成品出口总额的3%；到2020年，这一比例达到了20%。

　　标准说法是，中国的经济发展依靠出口以及低廉的劳动力成本。从历史上看，这种说法有一定的道理，但已经不适合现在。最近，理查德鲍德温（Richard Baldwin）对经合组织贸易增加值数据的分析显示，1995年中国的制成品出口与生产比为11%。2004年这一数字达到18%的峰值，此后又回落至2020年的13%。在过去的三十年中，中国制成品的产量不断增长，但从出口与生产之比的数据可以看出，其中大部分产量都被不断增长的中国国内市场吸收。

　　鲍德温的分析还展现了1995年至今中国制造业的演变。从广义上讲，这些数据显示，就国内生产能力而言，中国在价值曲线年中期，中国一直是中间产品的净进口国和最终产品的净出口国（主要是低劳动力成本类别）。

　　然而，大约从2002年开始，中国也成为中间产品的大型净出口国。中国的制造业已从相对依赖纺织品和服装等简单行业，发展到电子、金属制品、化工和制药等更复杂的行业。1995年，纺织品在中国出口中所占份额最大；到2020年，电子产品取而代之。

　　根据哈佛大学的经济复杂性指数，中国已从2000年的世界第39位上升到2021年的第18位，这反映了中国制造业从简单到日益复杂的转变。中国不仅成为乘用车的主要制造商，还成为了新能源汽车的主要制造商，也证明了中国制造业日益复杂这一趋势。

　　近年来，全球新能源汽车市场发展迅猛。2023年，全球新能源汽车销量超1400万辆，约占新车销量的18%。与2022年的销量相比，这一数字有所增长，2022年电动汽车在全球的销量超过1000万辆，占当年所有乘用车销量的14%。与此形成鲜明对比的是，2021年，电动汽车占乘用车总销量的9%，2020年则不到5%。

　　中国的销量约占全球总销量的60%。在全球注册的新能源汽车品牌中，超过50%品牌在中国。紧随其后的是欧洲市场，2022年，欧洲的新能源汽车销量增长了15%，新能源汽车占乘用车销量的20%以上。在美国，2022年新能源汽车销量增长了55%，占新车销量的8%。

　　预计未来十年左右，全球对新能源汽车的需求将有所增加。预计主要市场将是中国、欧洲和美国，但需要注意的是，泰国、印度尼西亚和印度以及非洲部分地区预计也会出现强劲增长，但增长基数较低。与2021年相比，2022年泰国、印度尼西亚和印度的新能源汽车销量增长了两倍多，总计达80,000辆。在泰国，新能源汽车销量占乘用车销量的3%，而在其他两个国家，新能源汽车销量约占乘用车销量的1.5%。

　　行业分析机构EV-Volumes的市场预测指出，全球年度新能源汽车市场将从2023年的1400万辆增长到2035年的7390万辆。未来12年（2024年至2035年），全球累计销量预计将达到5.209亿辆（图1）。其中

　　按年均计算，全球总需求将同比增长约500万台（增长范围为330万至660万台）。

　　中国在全球总市场中的份额将逐年下降，从目前最高的61%降至2035年的33.7%（图2）。欧盟的总体市场份额预计将保持相对稳定，而美国的市场份额预计将从9.6%翻一番多，达到21.2%。预计其他市场的市场份额增长最多，从2023年的5.9%增长到2035年的21.6%。

　　在结束本节关于全球需求动态的讨论前，有必要提出一些条件或注意事项。这些需求预测会受到许多变量的影响，比如政府政策、整体经济状况，以及汽车价格等。例如，新能源汽车价格的大幅下降可能会促进需求增长。政府还可以引入补贴或其他经济激励或限制措施，以支持家庭从内燃机汽车过渡到新能源汽车。

　　近年来，中国的新能源汽车产能大幅增长。产量从2013年的17,533辆小幅增长到2023年略低于960万辆。这种扩张并非线年期间，新能源汽车产量呈阶梯式增长，2021年至2022年期间再次出现阶梯式增长（图3）。2023年，中国电动汽车市场总量约为830万辆，表明国内市场供过于求。

　　2020年，中国出口了约350,000辆新能源汽车。2021年，这一数字上升到约597,100辆。根据中国乘用车市场信息联席会（China Passenger Car Association）的数据，2022年中国出口了110万辆新能源汽车，占当年新能源汽车产量的15.6%，2023年出口了约220万辆新能源汽车，占当年产量的23%。与此同时，2023年中国进口了约13.2万辆电动汽车。在过去四年中，面对快速增长的产量，中国国内市场吸收了75%～85%的产量。相反，出口仅占15%～25%（图4）。

　　随着新能源汽车产量的增加，出口量也在增加。如图5所示。数据显示，在2020年至2023年的四年中，新能源汽车产量增加了822.5万台，增幅达602.5%。在这一产量增长中，国内市场吸收了637万台，出口市场吸收了185万台。2020至2023年间，国内新能源汽车产量增长了628%，年均增长约159万台，出口量增长了528%，年均增长约46万台。很明显，国内市场对中国新能源汽车制造业的重要性明显高于出口市场。

　　有了前面讨论，我们可以预测，2024年，中国对新能源汽车的总需求将增加约138万辆（范围为70万辆至190万辆）。在这一预测中，年平均增长率略低于2020年至2023年期间159万的年平均增长率。

　　中国国内对新能源汽车需求的增长，得益于生产的规模化和自动化、供应链的精细化，以及要素市场和终端产品市场的激烈竞争，从而压低了成本和价格。与传统制造商相比，中国的新能源汽车制造商向市场交付的汽车价格要便宜30%～50%。据报道，“2022年，中国电动汽车的平均售价约为3.2万欧元（5.38万美元），而欧洲的平均售价为5.6万欧元（9.41万美元）”。中国的新能源汽车也比性能规格相似的内燃机汽车便宜得多。

　　《》报道了2023年3月的一场价格战，“大众汽车在中国的合资企业将ID.3电动汽车的价格下调了18%”。中国国有汽车制造商之一长安汽车为其电动汽车提供了3000美元的现金返利、免费充电额度以及其他激励措施。中国最大的电动汽车制造商比亚迪，则在一个月内对部分旧车型进行了第二轮降价。2023年和2024年初，在交通和通信领域，居民消费价格指数（CPI）呈下降趋势。总的来说，价格的下降让之前买不起新车的家庭有了新选择，也让新能源汽车在他们中间创建了一个新市场。

　　只有当生产效率的提高能够维持降低的成本时，激烈的价格竞争才是可持续的。在汽车制造领域，关键始终是“减少劳动力”的能力。自动化是降低与劳动力相关的总成本比例的驱动因素。在自动化方面，中国制造商，尤其是新能源汽车制造商是最积极、最主动的。国际机器人联合会（the International Federation of Robotics）发布的《2023年世界机器人工业》报告，到2023年，中国将成为世界上最大的工业机器人生产国：

　　●亚洲是全球最大的工业机器人市场，2022年亚洲安装了404,578台机器人，比上一年增长5%；

　　●工业机器人的前五大市场中有三个在亚洲，而中国是最大市场。2022年，中国市场的安装量增长了5%，达到290,258台。实际上，2022年全球安装的机器人有50%在中国。

　　还有坊间数据表明，新能源汽车行业新增的制造能力属于资本密集型，自动化生产线已无处不在。

　　近几个月来，西方国家纷纷评论中国新能源汽车“产能过剩”导致其向世界市场“倾销”的风险。根据现有数据，这种说法充其量只是一种倾向。预计到2035年，为满足全球的新能源汽车需求，全球总年产能需要在2023年的基础上增加6040万辆。其中，到2035年，要么通过本地生产，要么通过进口：

　　如图6所示。图中的“红色”部分代表了与当前需求水平相比，到2035年需要填补的缺口。简而言之，在未来12年内，预计将有大量需求需要通过增加生产能力来满足。

　　目前，中国出口产品占现有产量的15%～25%，这有力表明，该行业的大部分销售额来自于快速增长的国内市场。在可预见的未来，这种情况可能会持续下去。预计2024年到2035年之间，中国国内市场对新能源汽车的需求总体将增长212.1万辆。

　　为满足这一需求，中国目前已安装的新能源汽车制造能力需要进一步扩大。其中一部分产能可能会通过重组现有的内燃机汽车生产系统来满足新能源汽车市场的需求，而另一部分产能则会通过新建工厂来满足。

　　不过，改造内燃机汽车设备，说起来容易做起来难。换言之，不断发展的市场环境表明，中国的新能源汽车行业需要提高产能，以满足日益增长的国内需求。这有力证明，“产能过剩”的说法是毫无根据的。

　　也就是说，未来在其他条件不变的情况下，中国的出口增长将继续保持稳定。(下文将讨论贸易壁垒问题）不过，我预测中国国内市场将是中国新能源汽车行业的主要焦点和基石。就出口而言，大部分增长在“全球南部”，即巴西、泰国、中亚、阿联酋和东盟国家。根据彭博社的报道，对欧洲的出口约占新能源汽车出口总量的三分之一。报告显示，在过去三年中，中国制造的新能源汽车在欧洲市场的份额已从3%增长到了8%，预计到2025年将增长到15%，到2030年会更高。但这仍是猜测，还有许多因素在起作用。

　　为了深入了解未来可能出现的情况，我根据前面提到的现有市场需求估计值，以及2020年至2023年间中国新能源汽车产能的实际增长情况建立了一个模型。在这几年中，新能源汽车产量平均每年增长约159万辆。假定在2024年至2035年期间，中国的新能源汽车产能每年都以160万辆的水平增长，我们发现：

　　●假设产能利用率达到100%，中国的新能源汽车产量将超出国内需求的159万辆（2024年），增至389万辆（2035年）。然而，按百分比计算，剩余产量将从2024年的14.2%下降到2035年的13.5%，2026年至2029年期间将达到8-9%的低谷。请注意，比亚迪的产能利用率约为85%，特斯拉的产能利用率为92%。这再次表明，并不存在“产能过剩危机”，尤其是考虑到韩国汽车行业60%以上的产量始终用于出口这一事实。

　　●过剩产能从2024年占欧洲、美国和其他国家预测需求的21.5%，降至2035年的11.24%。在这种情况下，剩余产能将由位于欧洲的其他制造商来满足。

　　●关于全球总需求（包括中国市场）的预测，中国的生产能力将2024年占比65.8％，降至2035年的48.4％。见图7。

　　在汽车制造领域，不可能所有市场都能实现自给自足。这是因为汽车制造是一项复杂的资本密集型业务，需要成熟的供应链来维持成本竞争力。因此，并不是每个国家都有本土的汽车制造业，贸易在汽车行业是不可避免的。鉴于上述情况，如果按照产能直线扩张的假设，显然中国新能源汽车行业在全球市场的份额会随着时间的推移而减少。考虑到产能利用率低于100%，那未来中国在全球市场份额将再次缩小。可以想象，未来中国的部分产能将在海外开发，这从而降低中国制造的新能源汽车的比例，但这不一定会影响中国新能源汽车制造商的市场份额。

　　由此可见，这些证据并不支持中国新能源汽车“入侵欧洲”的恐慌性说法。在区域和全球市场的总体格局中，中国的新能源汽车制造商将继续发挥重要作用，但它们将主要服务于不断增长的国内市场需求。

　　通货紧缩预示着经济衰退的说法是错误的。在新能源汽车价格下降的情况下，中国新能源汽车的市场增长经验就是一个很好的例子。这一发现与2015年国际清算银行（the Bank of International Settlements ）的研究论文结果一致，该论文调查了140年来38个经济体的产出增长与通货紧缩之间的关系。论文发现，通货紧缩与产出下降之间的关系“很弱”。相反，该论文认为，通货紧缩很少是总需求收缩的结果，而是生产效率提高和激烈的价格竞争导致供应增加的结果。这似乎是中国的普遍情况，尤其是在新能源汽车领域。

　　然而，中国新能源汽车产量的快速扩张和激进的定价令欧美政客不安。他们的第一反应是考虑征收关税，以抵消中国出口新能源汽车的价格优势。在这个问题上，欧洲的问题要比美国尖锐得多，这在很大程度上是因为中国制造的乘用车在美国市场的占有率不到3%，而中国的新能源汽车在北美也几乎没有市场。尽管如此，美国对中国商品加征关税的经验还是很有启发性的。

　　2018年，特朗普政府对中国发动“贸易战”。对众多产品类别征收关税，表面上是为了减少双边贸易逆差，阻止“铁锈地带”就业机会减少。大卫奥托尔（David Autor）及其同事的最近研究表示，虽然关税给特朗普带来了政治红利，但在经济方面：

　　“迄今为止，贸易战并没有为美国核心地区提供经济帮助：对外国商品征收进口关税既没有提高也没有降低美国新增保护部门的就业率；报复性关税对就业产生了明显的负面影响，主要是在农业领域；而美国的补偿性农业补贴只是部分减轻了这些危害”。

　　很难相信，如果对新能源汽车施加关税，会使欧洲传统汽车制造商的业绩有所改善关税会增加消费者的消费成本，并将其他消费者挤出新能源汽车市场，不利于实现碳减排的目标。欧洲制造商要调整生产系统、通过加强自动化以及供应链再造推动生产效率增长，它们还有机会将销售足迹扩展到当地没有制造商的市场。当然，即便如此，它们也将面临激烈的竞争。尽管如此，与“竖起高墙”相比，与中国合作可能是更好的选择。匈牙利正在这样做，这可能是整个欧洲最明智的战略。