近日乘联会表示，已向国家相关部门提出合并新能源汽车牌照与燃油车牌照的建议，预计未来两年内可能成为现实，这一消息引发市场的广泛热议。

　　某新势力车企市场部员工在接受谷河青年采访时指出：“绿牌对新能源车的销量影响确实是比较大的，尤其是在有摇号和限行的一线城市。”而在此之前购置补贴取消，也引起市场情绪波动。“国补”和“绿牌”曾是支撑中国新能源车企在十年里快速崛起的两架马车。

　　“绿牌”是国家为了快速打开国内新能源汽车市场而为消费者提供的绿色环保专用牌照。

　　2016年12月1日，上海、南京、无锡、济南、深圳5个试点城市率先启用了新能源汽车专用号牌，到2018年已覆盖全国所有城市。

　　乘联会秘书长崔东树在接受观察者网采访时称，新能源汽车补贴存在期间对行业早期发展起到了较为重要的推动作用，但是行业现在已经大致完成了市场化的转型。“不论是补贴结束还是牌照合并，对新能源汽车的长期发展趋势都没有太大的影响”。

　　上海对外经贸大学国际经贸学院副教授李国栋等人在对上海市2016年1月至2018年5月125个新能源乘用车车型的月度销量的数据研究发现，免费专用牌照政策可贡献样本期内43.09%的销量,而财政补贴政策仅贡献4.85%。

　　免费上牌的优惠加速了一线城市汽车保有量逼近红线，给城市交通带来了巨大的压力。与此同时，支撑新能源补贴政策所需要的财政收入，则主要依靠燃油汽车的购置税、养路费等供养。补贴上“供养”新能源车，路权上输给了“绿牌”的“不限行”——这让燃油车主们叫苦连天，呼吁取消新能源汽车的牌照“特权”。

　　各大城市已有对于新能源专用车牌权益收紧迹象。北京市早在启用绿牌前的2014年就将小客车指标划分为普通小客车指标和新能源小客车指标，后者需要通过轮候排队的方式获得。自2017年起，北京市新能源小客车指标连续5年维持在6万个，2022年又新增1万，目前稳定在7万左右。

　　交通同样拥堵的广州市和上海市亦有“绿牌”上牌限制。2021年6月，广州市发改委发布《关于进一步完善新能源汽车信息管理工作的通知（试行）》（征求意见稿），明确从该年7月1日起，广州市消费者需凭《广州市新能源汽车信息管理凭证》和新能源汽车指标等相关材料，才能获得绿牌。

　　此外，根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》规定，2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车（下简称混动），不再发放专用牌照额度，该车型需要和燃油车一样参与沪牌拍卖才能上牌。据上海沪牌车务通统计，2022年个人沪牌牌照拍卖价格维持在均价9万左右。

　　新政实施后，上海市经济信息中心产业研究室数据显示，2023年1月上海市新能源小客车的上牌量为21246辆，环比下降60.85%。目前尚无法得出该数据是否为新政影响还是受春季汽车销售淡季影响所致。

　　业内人士在接受谷河青年采访时表示，北京、上海在取消混动上牌后对理想等高端车企的销量影响不是很大，他认为这是因为新能源汽车相对燃油车而言已经有了一定产品力优势。

　　各大一线城市除了对“绿牌”加强了上牌限制，还推出了限行政策，打破了原先“绿牌”畅通无阻的“特权”。目前，北京采取非京牌纯电动小客车限行政策；广州市则对新能源汽车采用外地车牌轮换限行的方式，实行单双号限行，与燃油车限行一致。上海市政府也于《上海市新能源汽车发展规划（2021-2025年）》表示，将对新能源汽车采取限购、限行和限制地域等措施。

　　南京财经大学经济学院副教授段继红、南京大学管理学院应用经济学博士章激扬在接受谷河青年采访时表示，从短期看，“绿牌”权益的收紧可能会给消费者福利造成一定损失，尤其是对已有新能源车的“老司机”而言；但是从长期来看，在我国有计划的市场经济机制体制下，让市场这只“看不见的手”来调节对整个社会福利是有利的。

　　国家对于新能源扶持的逐步退出不止体现在对“绿牌”权益的收紧上。根据财政部、工信部等部门2021年底公布的通知，自2022年12月31日起，国家对消费者购买新能源汽车给予补贴的政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴。历时13年之久的“国补”政策正式落幕。

　　新能源汽车国家购置补贴的历史可溯至2009年，该年年初，为推动节能与新能源汽车产业化，科技部、财政部、发改委和工信部（下简称“四部委”）共同组织实施“节能与新能源汽车示范推广应用工程”，在北京、上海等13个试点城市，以财政政策鼓励在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

　　2010年起，新能源汽车推广工作开始由公共领域迈入私人领域，四部委发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，在6个试点城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，直接在需求侧补贴消费者。2013年，四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，我国新能源汽车正式进入补贴时代。

　　据东北财经大学的郭晓丹等学者在《需求侧财政补贴、市场增长与技术变迁——来自新能源乘用车市场的证据》一文中测算，2016年至2019年，合计用于新能源乘用车补贴的财政支出高达685亿元。并估计，对我国新能源汽车行业来说，新能源汽车购车补贴政策整体上贡献了29.7%的份额增长。

　　在国补政策、免征新能源汽车购置税政策、新能源汽车专用牌照政策等新能源利好政策扶持之下，我国的新能源汽车产业完成了初步规模扩张：企查查数据显示，2013年至2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家，增长47倍。新能源汽车产量也同步起飞，根据工业和信息化部发布的《2010年汽车工业经济运行报告》，2010年新能源汽车产量仅为7181辆；而在2022年，新能源汽车产量已经超过700万辆。

　　对于目前新能源汽车扔掉国补这根政策“拐杖”的现状，有观点认为，国内新能源汽车产业仍处于起步状态，实行13年的“国补”政策落幕或操之过急。

　　段继红和章激扬在接受谷河青年采访时表示，“总的来说，一方面近年国内新能源车需求呈现了大幅增加，另一方面新能源车的质量也呈现了不断升级。早期补贴政策是尽快让国内新能源车与国际接轨，扩大国内市场，当前在我国国内需求和产品质量升级的叠加影响下，此番补贴取消更多的是将新能源车推向市场化的一个积极信号。”可以说，从政策目标完成度和政策制定节奏来看，本次国补政策的终止是可预期的。

　　在政策目标完成度方面，2015年四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，设定了到2025年，新能源汽车占汽车新车销售量（即新能源汽车渗透率）达到20%的目标，而据乘联会数据，2022年新能源渗透率已经达到27.6%，目标已经提前三年完成。海通国际证券研报指出，如今新能源市场已经完成从政策驱动转化为产品力驱动。

　　另一方面，长安大学教授刘兰剑等在2016年发表的《财政补贴退出后的多主体创新网络运行机制仿真——以新能源汽车为例》一文中曾指出，我国新能源汽车产业存在过度依赖政府补贴的问题，企业难以真正介入创新过程。

　　事实上，综合考虑规模效应与技术因素，国补一直采取退坡机制，在降低补助标准的同时，不断提高参与补贴的新能源汽车续航里程标准，以使产业平稳脱离财政扶持。

　　郭晓丹等表示，补贴“退坡”机制有助于实现推动技术进步，强化市场淘汰机制的政策目标，同时因补贴政策而扭曲的市场需求也得以校正；而根据新兴产业发展初期的规律，补贴“退坡”乃至取消是必然趋势，但需要注意车补取消的节奏和替代政策。

　　目前财政部、税务总局、工业和信息化部已经将免征新能源汽车购置税政策延续至2023年12月31日。

　　从市场的角度来看，上述业内人士认为，国补退出后，对于不同车企的影响是不同的；售价定位于30万以上高端市场的“蔚小理”，从一开始对国补的依赖就很低；但是对于比亚迪、广汽等车企，就会受到更多的影响，“但总的来说国补的退坡是循序渐进的，企业很早已经预测了时间并做好了退出后的对策。”同时，即使购车补贴取消了，政府其实也通过其他途径为新能源汽车行业提供支持，比如铺设更多的充电桩。

　　此外，2023年初，为了促进当地消费和汽车产业发展，多地针对燃油车和新能源汽车推出了购车补贴政策，“地补”接棒国补，汽车产业仍在接受需求侧财政补贴的哺乳，没有完全脱离财政扶持。但目前来说，各地的购车补贴力度均不及国补。

　　2022年末，面对即将退出的“国补”，多家车企为了冲刺销量，推出了新能源车型的保价策略。例如吉利汽车于2022年12月1日发布“限时保价”：在2022年12月31日前完成定金支付的几何、吉利星越、吉利帝豪及领克等吉利旗下新能源车型订单可继续享受国家新能源补贴，不受最终上牌时间限制。

　　据中汽协数据，受新能源汽车补贴政策退坡和市场价格波动因素的影响，2023年1月，新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%。2月车市回暖，新能源汽车产销量分别为55.2万辆、52.5万辆，环比分别上升29.9%、28.7%。

　　国补退出，其他新能源利好政策福利退坡，似乎都在释放这样一个信号：目前国内新能源汽车市场转型已初步完成，接下来就要靠车企自己的了。

　　即便是在国补还未完全退出的2022年，各家造车新势力的盈利状况也不容乐观。除了吉利、长安、比亚迪几家老牌车企保持了盈利，“蔚小理”等造车新势力都仍处在亏损中。

　　2023年1月6日，特斯拉宣布降价，打响了2023年车企价格战的第一枪。其他新能源车企也被迫卷入了价格战中，根据不完全统计，小鹏、零跑、哪吒、极氪等十余家车企都已宣布降价。新能源汽车的降价潮也席卷到了有库存压力的燃油车企业上，双方携手开启了春季的汽车降价狂潮。

　　业内人士向谷河青年坦言，特斯拉的降价对几乎所有车企都造成了很大的影响，“因为像‘蔚小理’这一类的车企，它们其实销量本来就不高，所以在供应链端的成本是比较高的，其实跟特斯拉相比，还是有不少的劣势。”

　　吉利汽车在接受新京报贝壳财经采访时表示，企业需挣脱“价格战”牢笼，需要拿出更具性价比、更有竞争力的产品。

　　段继红和章激扬在接受谷河青年采访时也强调，当前在传统燃油车不占优势的情况下，寄希望通过新能源车开辟新领域实现“弯道超车”，那么未来的核心竞争优势毫无疑问就是要在技术上有重大突破，比如新能源汽车的核心技术主要是指电池、电机和电控，即人们常说的“三电”系统，对于电池性能的提升也是新能源车的关键所在。

　　为了保持竞争力，新能源汽车研发的“军备竞赛”早在去年就已打响。从3月陆续发布的2022年报来看：比亚迪的研发投入费用首次突破200亿，同比增长90.31%。蔚来的研发投入达到108.4亿元，同比增长136.0%。

　　此外，拓宽下沉市场也成为车企摆脱一线内卷的途径之一。乘联会数据显示，全国超40个一二线城市的新能源汽车渗透率已达40%，而农村地区的平均渗透率仅为20.4%。中国电动汽车百人会副理事长、秘书长张永伟在接受《证券日报》采访时表示：“电动汽车增量正在三、四线城市,下沉城乡市场将成为电动化的巨大增量力量与拉动性力量。”

　　但充电基础设施匮乏问题能否解决，或将成为新能源汽车能否打入下沉和城乡市场的决定性因素。

　　浙江台州一位消费者林小姐在去年购入了一辆燃油车，她向谷河青年表示，在她所在的县级市，新能源汽车充电桩要靠“抢”，公共充电桩太少、补能困难是她不选择购入新能源汽车的原因。

　　根据中国充电联盟的数据，截至2023年4月，国内公共充电桩共202.5万台，而根据公安部数据，截至2022年，全国新能源汽车保有量达1310万辆，公共充电桩与新能源汽车数量比约6:1，远未达到1:1的水平。此外，充电桩还存在区域分布不均的问题，中国充电联盟数据显示，2022年，广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建十个地区建设的公共充电桩总量，占全国公共充电桩总量的70%。

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　　正如理想CEO李想说的那样，“2023-2025年将是新能源车企极为残酷的淘汰阶段”。崔东树所提的“牌照合并”两年期限，是留给新能源车企竞争洗牌的时间，也是在直面燃油车市场挑战前的最后“新手保护期”。

　　一个新的时代即将来临了，只有拥有技术和策略的新能源车企才能实现真正的“自适应巡航”。