“今年7月零售仍是年内销量的次高点，而历年的7月一般是仅次于2月的正常月度销量最低点，今年7月是在6月峰值之上的环比温和回落走势，仍属于较强的走势。”在乘联会的7月数据分析会上，乘联会秘书长崔东树如是表示。

　　2023年8月8日，乘联会发布7月销售数据：乘用车市场零售达到177.5万辆，同比下降2.3%。今年以来乘用车市场累计零售1129.9万辆，同比增长1.9%。

　　淡季不淡，这是中国车市走向逐步成熟的标志，体现换购需求逐步成为车市主力。数据显示，2022年车市的换购比例达到销量的45%，预计今年有希望达到48%。

　　新能源依然是撬动7月车市的绝对主力。新能源车市场零售64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%。今年以来累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。

　　作为新能源市场当之无愧的主力军，自主品牌也一路高歌猛进。7月，自主品牌零售94万辆，同比增长15%。相对应的是，主流合资和豪华车市场均出现不同程度的下滑：7月主流合资品牌零售59万辆，同比下降28%，环比下降11%；7月豪华车零售24万辆，同比下降22%，环比下降20%。

　　7月，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家。且在这个淡季7月，无论是以“蔚小理”为代表的新势力车企，还是以埃安、极氪为代表的新实力车企，还是一骑绝尘的比亚迪，他们的销量均创下历史新高。

　　以传统燃油车为代表的合资车企，和以新能源为代表的自主车企，正在走向完全相反的方向。

　　随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家，占新能源乘用车总量88.1%。而去年同期，这一数字为83.4%。

　　值得注意的是，在这轮新能源的大潮中，插电混动的增长态势开始占据上风。7月，纯电动批发销量49.6万辆，同比增长15.3%，环比下降6.1%。而插电混动销量24.2万辆，同比增长80.0%，环比增长3.8%。7月插混中的增程式电动车厂商销量5.5万辆，同比增长173%，环比增长4%，増程占插混总体的23%，形成高增长的良好态势。

　　随着自主品牌在新能源市场攻城略地，他们在整个汽车市场上的份额也创下新高。7月，自主品牌国内零售份额为53.2%，同比增长5.8个百分点；2023年自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加4.4个百分点。

　　在新能源渗透率方面。7月，自主品牌新能源车渗透率52%；豪华车中的新能源车渗透率28.9%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.8%。

　　渗透率的不及预期导致外资品牌市场份额不断萎缩。7月，德系品牌零售份额20.8%，同比下降0.8个百分点，日系品牌零售份额15.8%，同比下降5个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比增长0.7个百分点。美系份额的提升主要归功于特斯拉。

　　在中国车市，强者恒强的的马太效应愈加明显。自主车企的崛起之势已经不可阻挡。

　　自2022年7月比亚迪超过一汽-大众位居国内汽车企业月度销量排名榜首，比亚迪便一直稳居第一。今年7月，奇瑞汽车也顺势超越一汽-大众，夺得批发销量榜TOP10的亚军位置。此外，在今年的批发销量榜TOP5榜单中，自主车企占据4席。

　　奇瑞的崛起得益于出口销量的猛增。数据显示，7月，奇瑞集团销售汽车超15万辆，同比增长14.4%，创历史新高，连续第14个月销量超10万辆。1-7月份，奇瑞集团累计销售汽车89.1辆，同比增长47%。

　　截至发稿前，奇瑞7月出口数据和新能源数据尚未公布。我们可以参考6月数据，根据中国汽车工业协会的统计，6月奇瑞出口近8万辆，今年1-6月，奇瑞出口整车总量为39.4万辆，占总销量74.14万辆的53%。

　　继一季度超越日本后，中国在今年上半年又超过日本，位居全球第一汽车出口大国。

　　海关总署的数据显示，今年上半年，我国汽车整车出口234.1万辆，同比增长76.9%；整车出口金额464.2亿美元，同比增长1.1倍。相比之下，日本汽车工业协会的数据显示，今年上半年，日本汽车出口量为202万辆，较上年同期增长17%。

　　在乘联会统计口径下，今年7月乘用车出口（含整车与CKD）31万辆，同比增长63%，环比增长4%。1-7月乘用车出口199万辆，同比增长81%。7月新能源车占出口总量的28%。随着出口运力的提升，7月自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长56%，环比基本持平；合资与豪华品牌出口6万辆，同比增90%。

　　在新能源领域，7月新能源乘用车出口8.8万辆，同比增长80%，环比增长26%，占乘用车出口27%；其中纯电动占比新能源出口的92%，A0+A00级纯电动出口占新能源出口的50%。

　　从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比很高，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪等在东南亚崛起。

　　7月厂商出口方面，特斯拉中国32862辆、比亚迪18169辆、上汽乘用车17724辆、上汽通用五菱6674辆、东风易捷特6119辆、长城汽车2391辆、吉利汽车2280辆、创维汽车974辆、奇瑞汽车285辆、东风渝安282辆、上汽大通171辆、长安福特146辆、神龙汽车127辆。

　　当下中国车市的增长呈现“前期加速上涨后期进入平台期”。如2010年实现突破千万辆达到1093万辆，2013年突破1500万辆达到1570万辆， 2015年近两千万辆达到1,966万辆，在2017年达到近期的峰值2,372万辆，随后回落到2000万辆水平。

　　车市增长动力主要是新购、增购、换购三大增长动力，过去几年，中国车市的增长动力主要来源于新购，这也过去中国车市增长的最大动力。

　　“这几年，新购这一动力给车市的促进作用日益走弱，所以我们看到，合资品牌A级车的销售表现处于持续下降的通道。”崔东树如是表示。

　　据J.D.Power发布的中国车主图鉴报告，43%的国内车主平均3年就会换车，5年内换车的比例更是达到了60%以上。

　　崔东树认为，关键是在于新能源和高端车实现增长。与此同时，自主品牌的传统燃油车和合资品牌在零售上表现较弱，新购群体的购买力明显下降。而在2017年，中国汽车市场的销量达到巅峰，这一部分群体也差不多到了换车阶段，正是换购需求拉动了处于淡季的车市。

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　　崔东树认为，目前新购群体总体依旧处于疲软状态，未来也很难改变这样的趋势。首购的需求一般出现在年末，一般是农民工、个体经营者及第三产业服务者人群，这一部分群体的首购需求总体并不乐观。“淡季很强，但旺季能不能靠新购群体撑住这个局势，目前还不确定。”