恼羞成怒的亨利·福特，将原本用于收购法拉利的1,600万美金，聘请一支欧洲工程师团队，要求他们做出能在勒芒24小时耐力赛击败法拉利的赛车。

　　工程师们日以继夜地工作，不断优化迭代这款被称为GT40的赛车。他们显然用力过猛，因为1966年的比赛，GT40霸占前三，法拉利连在领奖台出现的机会都没有了。

　　可惜，GT40的后续有着和其他福特汽车（F.N）产品类似的结局：质量问题。

　　为适应新规则，作为GT40的替代品，福特F3L存在严重设计缺陷，连跑完比赛的能力都没有。

　　2022年，公司营收1,580.57亿美元（同比+15.93%，本文除额外说明，金额单位默认美元），毛利率14.97%，净亏损-21.52亿美元（去年同期净利179亿）。

　　公司近4年（2019全年-2023年H1）净利润反复盈亏交替，除2020年系疫情影响销量，华体会体育其余3年主要受其他收益及亏损影响：

　　1. 2019净利0.84亿（同比-97.73%），主要系公司调整企业养老金计划的折现率假设，以及其他相关精算假设，计提19亿的再计量损失（按美国会计准则要求，属于对未来养老金支付义务的预期调整，为非现金支出）；

　　2. 2020净亏损12.76亿，主要系疫情影响整体销量，以及作为公司的收入主力的F-150皮卡即将换代，消费者购买意愿下降，销量下降32.7%；

　　3. 2021净利179亿，主要系公司投资的Rivian（RIVN.O）在11月上市，福特持有的股份产生82亿公允价值变动收益；同时，该年养老金计划折现率假设调整和养老金资产的超预期收益，产生35亿再计量收益；

　　4. 2022年净亏损21.52亿，主要系Rivian股价下跌，导致福特持有的股票发生公允价值变动损失74亿，以及在终止Argo AI项目后，公司在该项目的长期股权投资计提减值损失27亿；

　　5. 2023年H1净利润相比去年同期转亏为盈，实际上，营业利润只同比增长了8.62%。

　　2023年H1，公司营业利润率4.32%，福特的最主要业务依然是汽车业务，合计收入贡献为95.36%，共计1,010.7亿（未考虑内部抵消）。

　　1. 福特Blue（业务收入695.1亿），主要业务为负责燃油车和混合动力车型；

　　2. 福特Model e（业务收入27.2亿），主要业务为纯电车型和相关嵌入式软件；

　　3. 福特Pro（业务收入288.4亿），主要业务为企业客户的定制业务。

　　最近8年，福特在其销量最大的三个市场（美国、中国、英国）都出现市场份额下滑。其中，中国市场下滑尤为明显：2015年，福特的市场份额为4.7%，而2022年，只剩2.1%。

　　而公司的盈利能力也不尽人意。2022年，公司毛利率为15%，在行业中偏低，作为对比，特斯拉高达26%。

　　这时候再看特斯拉，一路向斜上方划线%，只能感慨“长江后浪推前浪，一浪更比一浪浪，前浪瘫软在沙滩上”。

　　公司早期的商业成功被写入部编版九年级历史教材。1913年12月1日，当福特正式引入流水线后，公司的汽车生产周期仅为1小时33分。而此前，周期为12小时以上。

　　得益于流水线生产模式，生产成本也降低了，福特将汽车变成中产阶级也能买得起的商品。

　　“地球最强车企”的称号，那时的福特受之无愧。公司仅靠一款车型就占去半片江山：曾有一段时间，全世界一半的汽车都是福特的Model T。

　　虽然我们很难只用一两个简单因素去解释一家公司的兴衰，不过关于福特有一个值得提及的要点：产品质量。

　　风云君找到福特1970年年报，彼时的福特正在增长期，享受着空前的盛况，管理层对未来颇有信心，甚至相信能逆市场周期持续增长：

　　“尽管美国的前景受到持续的通货膨胀和失业的困扰，我们估计今年美国的新车零售销售将达到创纪录的970万辆，甚至可能高达1000万辆。”

　　1970年是福特的鼎盛时期之一。但即便是在鼎盛时期的光辉岁月，背后安全问题依然像幽灵一样萦绕福特。

　　该年9月，福特推出Pinto。该车从项目立项到量产启动仅用25个月，该速度创下了世界记录，远短于当时行业平均的43个月。按福特总裁李·艾科卡的预期，这是一款重量低于2,000磅（907公斤），定价低于2,000美元的车型。

　　Pinto首战即告捷，推出后4个月内，公司已售出10万辆。而1974年，更是在一年内销售了54.42万辆。

　　但是Pinto后来的发展轨迹仿佛是福特的缩影：胜于生产效率，输在产品质量。

　　Pinto的安全问题让福特陷入麻烦。汽车燃油箱设计存在缺陷，车尾在撞击后容易发生自燃。

　　尽管刚开始福特在公关上做了各种“努力”，拒不承认是Pinto自身缺陷，但是后来依然不得不承认，他们了解到的Pinto因后端碰撞导致的火灾致死事故就至少有27起。

　　福特汽车的质量问题一直时有出现，因质量而影响产品销量和公司声誉的情况屡见不鲜。

　　根据《Warranty Week》，平均而言，2003-2022年间，福特汽车相比通用汽车（GM.N）保修成本更低，但是2018年有反超趋势，甚至短暂出现过2020年前三个季度福特累计保修成本（38.7亿）为通用汽车（16.8亿）的2.3倍。

　　2022年全年，福特保修成本为41.7亿，同比增长5.4%，依然略高于通用汽车的41亿的保修成本。

　　这年，福发起67次召回，召回车辆数超过860万辆，该车辆数是排名第二的特斯拉（TSLA.O）的2.29倍，成为本年度全世界召回次数和召回车辆最多的车企。

　　2012、13年，福特保修率还能维持在2%以下。但自2014年，福特的保修率开始逐年爬升，2020年甚至略超4%。截至2022年Q4，福特保修率为2.9%。

　　由于质量问题，福特车主最近两年对汽车质量的满意度也下跌至过去30年的最低点，在市场的口碑一降再降。

　　当然，严格说，保修率具有滞后性。当下产生的保修成本来自以往售出的产品。所以福特可以用疫情的理由来搪塞：这些变化可能只是临时的。

　　毕竟近3年，汽车销量由于疫情明显下滑，哪怕保修成本维持相对稳定，依然会让保修率明显上升。

　　但福特本质是全球企业，除了对标本国的“底特律三巨头”，还要考虑全球竞争格局。

　　其中一个标志事件系2003年，丰田首次全球销量超过福特，成为全世界第二大车企；后来丰田更是在2008年超过通用汽车，成为世界上汽车销量最高的品牌。

　　虽然丰田的成功也很难用单一原因解释，不过光是产品可靠性这点，丰田就在和福特拉开距离。

　　过去五年，丰田在保持销量上涨的同时，还在不断下降其保修成本。2022年，丰田的保修成本为2,296亿日元（同比-17%）。

　　2022年，丰田销售了1,048万辆汽车，其中26.05%是新能源汽车。而相比之下，福特的转型显然慢了不少。

　　近年福特对汽车事业部做过多次调整，信披上有时甚至把燃油车和混动车销量混为一谈，导致投资者难以辨别燃油车的全球销量情况。

　　不过，我们可以通过交叉参考中美市场的福特汽车销售情况，对公司当前燃油车销售情况有个大致认知。

　　近三年，中美两国为福特最大的两个市场，合计对公司贡献了6成的销量（按车辆数计算，2020-22年分别为58.35%、59.99%、59.25%）。

　　首先看美国，2023年H1，按车辆数统计，福特在美销售的车型中，燃油车型依然达到91.33%。

　　而在根据中国行业数据，2023年H1，中国市场销售的福特和林肯车型中，97.28%都是燃油车。

　　例如，虽然2023年H1，福特的纯电车已经比去年同期销量增长了12%，但是在市场份额的排名反而下降至第5，还不如2022年年末的第2。

　　在彼岸的中国，2023年6月，中国车企刚迈过一个里程碑：中国汽车整车出口量达到了234.1万辆，成为世界上汽车出口量最高的国家。

　　关于中国造车新势力的崛起之路，风云君在过去有不少详细分析，好奇的库里南车主的你，如果厌倦了563马力的6.75升双涡轮增压V12发动机，若想加购一款安静但动力充沛的国产新能源汽车品牌，可以一睹为快。

　　截至2023年H1，插电混动和纯电动汽车合计销量排名中，前五名有三个是中国车企。其中，比亚迪002594）（002594.SZ，排名第一，全球市场份额为21.4%（去年同期15.4%）。

　　即使只看纯电动汽车，截至2023年H1销量排名中，前五名依然有三个是中国车企。比亚迪排名第二，全球市场份额为15%（去年同期11%）。

　　2012年，福特团队再次复活福特GT40，并于2016年在勒芒24小时耐力赛击败法拉利。这年，刚好是GT40首次击败法拉利的50周年。

　　而近年，福特也乘胜追击不断迭代街车版本的福特GT，作为对标法拉利的豪华车型。

　　如今最新款的福特GT也继承了福特汽车的老毛病：设计细节欠妥，价格缺乏优势。

　　而面临正在颠覆整个传统汽车行业的新能源汽车领域，福特步履沉重，老态龙钟，远远落后于美国本土的特斯拉，以及一众中国新能源车企。

　　在风云君看来，福特当前像是在走钢丝，即便全力以赴，旅途也依旧会险象环生、惊心动魄。

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