据全国乘用车市场联席会（以下简称“乘联会”）最新数据，今年8月，新能源汽车国内零售渗透率37.3%，较去年同期28.4%的渗透率提升9个百分点。今年以来累计零售444.1万辆，同比增长36.0%。同时随着汽车消费大环境的日益改善，汽车充换电等问题开始进一步显现。乘联会方面表示，以现在新能源汽车的保有量规模，仍需要充电桩、充电站继续加大投资建设，形成补能无忧的有效引导，为潜在消费者购买新能源汽车解决痛点堵点。

　　据悉，目前行业内针对续航问题从充电、换电两方面入手。在换电方面，已有车企开始将换电网络大规模铺开。造车新势力之一的蔚来，日前就宣布已将其规划的丝绸之路加电线条，并将开启海外布局，将于年底实现换电路线穿越欧洲五国。

　　上汽集团旗下飞凡汽车也开始进一步布局换电业务，今年将在北京、上海、广州、杭州等10余座城市落成50余座换电站。吉利汽车联合力帆科技打造的睿蓝汽车日前也推出了新款车型睿蓝7。据了解，该款车型将配备不同容量胶囊电池，并且支持换电功能。

　　此外，极氪汽车也表示将在补能体系进一步发力。“公司要做中国超快充的引领者，不仅要造好车，重要的是，要让用户的充电补能有很好的体验。”极氪汽车方面表示，未来不仅要从架构、产品、产业链方面推进极充站建设，更加速推进补能生态体系建设，两手同时抓。

　　惠誉评级中国企业研究董事杨菁在接受《中国经营报》记者采访时表示，对于新能源汽车用户来说，在快充技术进一步普及、成本下降之前，换电是相对于充电更便利的一种新能源汽车补能方式。“但这种便利性取决于换电站网络的覆盖率。此外，在换电模式下，车主或倾向于不持有电池的所有权，一方面可降低购车门槛，另一方面也转嫁了电池技术发展、电池衰减所带来的风险。”

　　据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新统计数据显示，截至今年8月，全国共有换电站3048座，较7月环比增长13.94%。其中广东省、浙江省、北京市、江苏省、上海市等区域排位靠前。厂商方面，蔚来遥遥领先，截至今年8月，蔚来换电站布局数量已突破1700座。

　　有关资料显示，近来蔚来在用户补能方面发力颇多。日前，蔚来方面宣布打通了起于西安，终于霍尔果斯的Power Journeys-丝绸之路，全程共计3133公里，设有33座充换电站。蔚来联合创始人、总裁秦力洪此前表示，就目前的技术条件和电动车的局限而言，换电是最佳解决方案，但后续会有很多包括统一标准、节约公共资源等技术问题，“越来越多的企业进入换电领域，这些问题的解决就会提前。”

　　据了解，蔚来除了加大换电站建设的同时，还进一步补充了用户对于续航的需求，按日电池灵活升级服务、全新换电收费标准以及V2G充电桩等创新服务、技术与产品接连发布。蔚来方面表示，这是通过加电体验的不断升级，为用户持续创造更好的全场景加电体验。

　　同样地，造车新势力之一的极氪汽车日前也宣布将加大补能体系建设力度。极氪汽车CEO安聪慧表示，为推动整个新能源汽车行业发展，极氪的极充站选择陆续向社会开放。“极充站建设的投入确实很大，华体会体育现在也确实不盈利，但公司最重要的是以先进创新的技术，给用户提供最好的补能体验，并且尽量降低碳排放。”

　　事实上，除了造车新势力以外，上汽集团旗下飞凡汽车也在发力换电模式。日前，飞凡汽车用户运营中心总经理徐隽就表示，换电模式在将来会有基础设施化、社会化的趋势。据了解，目前飞凡汽车的换电站能够依托复合式螺栓结构实现2分30秒/车的换电速度，在将来飞凡汽车的二代站则将提速至90秒。

　　目前，飞凡汽车的第一代换电站能够储备10~20块电池，而在未来能够最多储备40块，单日服务超过550次。此外，飞凡汽车还推出了电池商城，提供不同容量、不同成色、不同价格的电池供用户根据实际用车场景进行买断。

　　事实上，早在2022年，上汽集团就开始了在换电赛道的布局。彼时，上汽集团联合中石油、中石化、宁德时代等能源巨头成立了“捷能智电”，主打换电及电池租赁服务。据了解，上汽集团此前曾承诺将开放魔方电池及其换电相关的技术，免费提供给加入捷能换电体系的公司使用。

　　资料显示，新能源汽车换电模式是相较于充电模式而言的一种电能供给模式。在该模式下，将电动汽车已经亏电的动力电池从车身取出并更换容量饱和的动力电池，亏电电池重新存储到换电站中进行充电。

　　兴业证券相关研报分析认为，换电模式能够突破新能源汽车的发展瓶颈，使多方受益。对于用户端，换电模式能够解决续航焦虑，提升用户体验；而对于车企端，换电模式能够提升整车能效，降低销售成本和终端价格；对于电网，可以通过削峰填谷降低用电成本，具备储能功能以缓解电网压力。

　　目前，诸如蔚来、飞凡汽车等厂商在换电领域已开始进一步发展。记者注意到，目前在蔚来的换电模式下，用户仅用时3分钟就可以做到满电出发，并且换电的过程也无需下车等待，能够做到全程自动。

　　不过，尽管换电模式较充电模式便利，但随之而来的也有较为高昂的成本。据相关资料，蔚来的三代换电站建设成本约为150万~200万元，而飞凡汽车的一代换电站成本约为120万元。

　　兴业证券相关研报分析认为，换电与充电两种模式形成互补关系，基于自身特点具有各自的应用场景和客户基础。“换电模式尽管拥有补能方式快捷高效、缓解用户里程焦虑、减轻城市用电压力、梯次利用闭环管理的优势，但目前还存在建设投入成本过高、电池标准化难度大等问题。目前，换电模式发展仍处于初级阶段，政策体系的完善与成熟技术的市场推广尚需时日，换电模式在特定场景下的发展应用将成为充电模式的补充。”

　　杨菁也告诉记者，鉴于换电站的重资产模式，建立覆盖率较广的换电网络需要大额的前期资本投入，单个换电站的资产回报率与周边用户密度和换电频率呈正比。这就导致目前国内的换电运营商还是面对出租网约车等运营车辆为主，蔚来目前是少数面向个人用户市场推广换电模式的车企。

　　日前，蔚来副总裁沈斐就表示，欢迎同行加入换电赛道，但也希望能够采用同一个规格的电池。此前蔚来CEO李斌也表示，愿意和整个同行开放换电的技术、接口标准，还有整个网络。

　　在杨菁看来，建立统一的换电电池、电池包、充电站技术标准，是推动换电模式大规模普及、让更多的车企和电池厂商参与到换电模式中的前提条件。

　　日前，国家发展改革委发布了《关于恢复和扩大消费的措施》的通知。其中也明确，要落实构建高质量充电基础设施体系；科学布局、适度超前建设充电基础设施体系，加快换电模式推广应用，有效满足居民出行充换电需求以及推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价，研究对充电基础设施用电执行峰谷分时电价政策，推动降低新能源汽车用电成本等。

　　华安证券相关研报分析认为，现阶段高压快充和换电将并行发展，相互补充，共同构成新能源汽车快速补能场景。随着新能源汽车渗透率不断提升，虽然动力电池能量密度和续航里程均实现大幅提升，然而消费者里程焦虑问题仍较为显著。

　　“如何实现高效率补能，仍是行业当前亟待解决的问题，以蔚来、宁德为首的主机厂和电池厂推出的换电方案，广汽、小鹏、华为等为首的车企和互联网巨头推出的超级快充方案，均尝试解决电动车高效补能问题。在自动驾驶和人车交互等智能化成熟落地之前，车企较难以此建立护城河，故换电模块和接口很难做到统一。”华安证券方面表示。

　　上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军此前在接受媒体采访时表示，如果大家都选择标准化电池进行换电，电池包的制造成本会大幅度下降。而通过换电补能，无论是从电芯还是系统层面，电池寿命可以轻易翻一倍。同时他也表示，新能源汽车的换电模式将来不可能是某个企业某个品牌来做，“一定是一个社会化来推动建设的。”

　　不过，杨菁也告诉记者，在缺乏政策推动的情况下，由电池厂商牵头建立换电电池标准，可能较难为主流车企所接受，这背后是对于电池包技术话语权的争夺。