卷产品、卷技术、卷价格、卷产业链上下游，进入2023年以来，价格战此起彼伏，推动着汽车产业加速转型。

　　乘联会数据显示，今年8月，国内乘用车市场零售量约为192万辆，同比增长2.5%，环比增长8.6%，达到历史同期最高水平。其中，国内新能源车批发销量达到79.8万辆，同比增长25.6%，环比增长8.2%，渗透率为35.7%。

　　尽管车市实现了“淡季不淡”的突破，车更是增速明显，但汽车市场也面临“价格战”等挑战，不少车企也直面盈利难的问题。

　　汽车之家研究院统计数据显示，受降价潮影响，整个汽车销售价格在持续下滑，汽车零售价从3月的平均20.57万元下降到7月的平均19.27万元，单车均价下降1.3万元。8-9月的降价还在持续，预计未来汽车平均零售价还会持续下滑。

　　“整车企业承受了比较大的成本压力，不是这个价格，消费者就不接受。（整车企业）想月月销量过万，只能卖这个价格，所以成本是很高的。整车企业面对巨大的成本挑战，电池、电极、电控等所有的零部件也要共同承受这个挑战，承受的挑战可能更大一些，因为价值量大。”

　　9月25日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受21世纪经济报道记者采访时表示，整车企业的价格压力已传导至产业链各个环节，企业承载着较大的成本压力。

　　“不同于别的零部件降本50%，也就降50块钱。（电池企业）降一点点，价格就会降的很大。所以电池企业的压力很大。”杨红新认为，面对成本的挑战，不能一味靠降价，还是要依靠技术创新。

　　不仅仅是成本上的压力，随着电动车市场的竞争加剧，也导致了动力电池行业格局的变化：动力电池企业已经从此前的追求更高能量密度带来的长续航，到比拼成本，到现在也进入了既要续航、又要快充、还要降成本的综合技术竞赛新阶段。

　　想要打破既有格局并在全球汽车市场的新一轮发展中寻求突破，我国动力电池行业及相关企业依然需要在材料创新、结构创新和商业模式创新等方面继续发力。

　　“中国卷是必然的，我们经过手机、白色家电、汽车、光伏，任何一个行业的颠覆，洗牌都有这么一个卷的过程。”杨红新告诉记者，面对洗牌，下一代电池也非常重要，要瞄准更低成本的技术路线和更符合未来趋势的溢价成本。

　　不过从当前来看，通过技术创新提高能量密度并提高电池包的成本效率，依然是降低成本的有效手段。

　　“要不断用磷酸锰铁锂、负电极技术、双层涂布技术等新的技术提高电池的能量密度，来降低成本。”杨红新认为，高溢价产品还是要瞄准800V快充这个大的趋势以及PHEV这个市场需求。

　　尤其是今年PHEV市场的快速增长，给包括宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等主流动力电池企业注入了增长的动力。

　　数据显示，今年1-8月，中国市场新能源汽车销量达到537.4万辆，同比增长39.2%，继续保持高速增长。其中，纯电动汽车销量达到384.2万辆，同比增长26.4%；而插电式混合动力车型销量达到152.9万辆，同比增长86.9%，远高于纯电动汽车增速。

　　“最近两个月（蜂巢能源）的装机量也在提升，主要的增量来源是PHEV市场的爆发。蜂巢能源的短刀电池分为EV和PHEV，其中短刀的PHEV电池是做的最好的。”杨红新透露，“无论从客户、搭载的车型影响力、车型的爆款程度还是从装机量的提升，短刀PHEV，做的都是比较成功的，已经从6月份开始大批量出货了。”

　　从工信部发布的车型公告看，6月以来，蜂巢能源配套的插混车型已接近20款，已经进入多家主流车企的供应链。中汽协数据则显示，今年8月份，蜂巢能源动力电池装机量已跻身至第六位，1-8月装机量排名位居第八。

　　“首先是比亚迪的成功和理想的带动，消费者逐步接受了PHEV这种产品的特性；第二随着技术的进步，250公里到300公里的超级增城解决了800V超级快充技术没有普及之前很多的痛点。”杨红新表示，“短刀电池天生适合PHEV车型，400毫米长度正好可以让电池包避开排气管，同时还可以通过高集成度实现电池电量的提高，所以解决方案比较完美。”

　　在杨红新看来，蜂巢能源的短刀电池与叠片工艺的高能量密度、稳定的内部结构、更长的循环寿命和更安全等特点，不仅匹配长薄化的电芯，还与大容量电芯生产有着更高的适配度。

　　而记者当天探访蜂巢能源盐城基地主要生产62Ah、90Ah、142Ah等主流短刀电池产品，正在为吉利、长城、Stellantis等客户供货。

　　据技术人员介绍，该基地也是蜂巢能源首个“飞叠”技术量产应用基地。不同于隔膜、正极片、负极片堆叠在一起的Z叠工艺，“飞叠”首先通过两层隔膜包覆负极片经过加热辊进行热复合及隔膜封边，再裁切成片，最后和正极片依次堆叠。由此解决了长久以来传统叠片过程中可能面临的隔膜褶皱，极片掉粉、错位等难题。

　　此外，“飞叠”同时集成叠片，热压功能，减少设备占地面积、产线成本的同时，大幅度提升产线效率和产品品质。

　　“一个产品在一条生产线条生产线上生产的制造成本、采购成本是不一样的。‘内卷’带动了销量增长、带来的大单品效果非常明显。”杨红新介绍，以蜂巢能源“飞叠”技术的第一款产品62Ah的磷酸铁锂的短刀L400为例，十几条生产线同时生产这一个型号，目前成本高是在爬坡阶段，稳定生产后成本会很快的降下去。

　　据了解，目前理想、岚图、长城相关车型搭载的都是蜂巢能源同一型号的117Ah中镍三元电池。

　　“希望‘内卷’能换来大单品的爆发，通过大单品持续稳定生产，把制造成本、采购成本降下去。”杨红新表示。

　　不过，和前两年爆发式的增长不同，随着市场基数的增加，我汽车的增速有放缓的趋势。相应的，国内动力电池市场的增长速度也会随之放缓。

　　对于本土电池企业来说，进一步开拓海外市场是下一个阶段企业规模成长的关键。

　　从数据来看，今年上半年中国电池在海外市场的增长速度明显提升，体现出了较强的全球竞争力。根据海关总署的统计数据，2023年1-8月我国锂离子电池累积出口额为427.21亿美元，2022年同期为299.01亿美元，同比增长43%。

　　除了之外，、、蜂巢能源也加速海外市场的布局。德国工厂已在2022年12月投产，匈牙利工厂也将建设。此外，欣旺达、也正在欧洲建设工厂。

　　“国外有一个窗口期，有些客户有高溢价的市场和需求。中国的动力电池产品又比较丰富。中国电池企业开发产品速度是很快的，也能够响应市场的速度，推出很多特殊的产品。像日韩企业相对响应客户的速度和能力没有中国企业强，所以我们可以抓住这个特点，用差异化的产品满足欧美市场。”杨红新表示，当前蜂巢能源重点开拓欧洲市场、美国市场，通过这些市场的差异化来获得高溢价。

　　据了解，蜂巢能源已在泰国成立东南亚总部并开工建设了5万产能的短刀电池组装工厂，预计今年年底完成产线的安装调试、样品下线，已经有长城和合众两个定点企业。

　　在德国，蜂巢能源也已建有两座工厂，一是2020年在德国萨尔州建设的欧洲电池模组和PACK工厂，总投资约20亿欧元，规划产能为24 GWh；二是2022年在勃兰登堡州建设的首座电芯工厂，计划于2025年投产，年产能为16 GWh。

　　“我们在欧洲本地储备了大量的订单，怎么满足是很大的挑战，只有这两个工厂还不够，还有其他的布局。”杨红新透露，目前蜂巢能源已经在欧洲的布局涵盖工商业储能、便携电源、牵引动力等多个领域，总量超20GWh。

　　除此之外，蜂巢能源还与美国某系统上市公司达成供货协议，2024年初开始供货，仅这一家客户预计每年供应无钴电芯就达到80万只。

　　一方面，随着国内企业竞相出海，新能源汽车产业链出海竞争或将加剧；另一方面，随着欧盟提出对中国电动汽车反补贴调查，以动力电池为代表的产业链出海也成为必经之路。

　　近日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。

　　“关于（欧盟）反补贴调查，它首先不是反倾销，反补贴更多的是关注汽车企业从政府获得哪些补贴，根据补贴金额，基于它理解的公平竞争的原则，制定一个税收的额度。目前这个事情在欧盟委员会提出来了，接下来整车企业牵头组织应对，该怎么应对目前我们也在密切关注。”

　　对此，杨红新表示：“如果反补贴真的成立了，也真的实施了，可能会有很多中国汽车企业要去欧洲本地建厂，同时本地化采购的比例要超过60%才能规避反补贴（带来的）这个关税，这是我们要密切关注的，配合我们的各个客户去考虑在欧洲本地化的计划。”

　　不过，除了要应对欧盟的反补贴调查，动力电池企业还要应对今年8月正式生效的《欧盟电池与废电池法规》等诸多来自欧盟的政策法规。欧盟新电池法要求，未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池，须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，法规中对电池重要原材料的回收比例也有相关要求。

　　“像我们这样的企业现在要做的就是把碳足迹的体系，从矿山到‘坟墓’规划好，然后把供应商管理好。但是也要做好平衡，如果（减碳）做得激进了，这个成本就只能自己承担了，但如果完全不做，临时去做，也来不及了”。杨红新最后表示。华体会体育