如今是时候回答这类问题了。中国市场对于传统外资车企有多重要？而与之镜像的，海外市场对于中国车企又有多重要？这两个问题恰巧构成了全球新能源汽车行业的AB面。

　　慕尼黑车展后，欧盟委员会对中国电动汽车制造商所获补贴展开调查的同时，保证中国电动车供应链对大多数西方汽车制造商开放的问题也是欧盟重要的考量。因为如今，大多数电动车产品不是中国制造（特斯拉），就是中国公司制造（比亚迪、名爵等）。

　　今天，比亚迪旗下豪华品牌仰望全国首家线下门店在上海正式开业。此后的一个月内，该品牌在北京、杭州、成都、深圳、西安等多个城市的门店也将陆续开张。仰望是中国第一辆百万级超豪华电动SUV。再此之前，中国电动车整体还是以“亲民”的性价比著称。

　　支持这种说法的证据很明显，中国新能源汽车产销已连续8年世界第一，出口量也在逐年攀升。2023年上半年，中国汽车出口量达234.1万辆，同比增长76.9%，首次超过日本，成为全球最大的汽车出口国之一。

　　据MarkLines数据显示，比亚迪2023年上半年销量挤进全球汽车销量前十。并且，其今年上半年累计上险量已超过大众等合资品牌，成为国内销量最高的汽车品牌。

　　第二种说法：新能源汽车只在中国市场卖得好，在海外还很难挑战丰田等传统车厂。

　　例如，全球汽车销量第一的丰田汽车预计，今年年产量将增长10%，创下新纪录。虽然其上半年在中国87.94万辆的销量同比下降了2.8%，但在中国之外的市场仍然占据相对统治地位。

　　此外，从车型结构看，丰田汽车的插混车型销量为5.4万，纯电车型为4.7万。也就是说，丰田汽车的新能源汽车销量占比仅10.1%。

　　一边是中国新能源汽车产销和出口逐年增长，比亚迪挤进全球前十；另一边是以丰田汽车为代表的外资品牌依旧凭借传统燃油，继续实现增长并创下纪录。

　　从今年上半年全球汽车品牌的销量排名来看，比亚迪实际排名为第十一位，海外品牌在各方面都具有绝对的优势，可以说牢牢把持全球汽车市场。

　　虽然丰田汽车在中国市场举步维艰，但其今年上半年仍然以493.8万辆销量，排名全球第一；而在中国市场被比亚迪超越的大众汽车，今年上半年全球交付437.2万辆汽车，排名第二；另一欧洲汽车巨头STELLANTIS虽然在中国的份额逐年萎缩，但全球销量仍高达332.7万辆，排名第三。

　　上汽集团、比亚迪、长安汽车三家国内自主品牌虽然销量已挤进入全球前20，但在营收和净收入方面，仍落后海外品牌一大截。

　　新能源汽车方面，则呈现出强烈的反差，中国三家自主品牌优势显现无疑。相比美国和日韩品牌来说，欧洲品牌新能源汽车的占有率略高，但仍大幅落后于中国自主品牌。例如，尽管大众汽车的纯电动汽车上半年销量同比增长48%至32.2万辆，但相比437万辆的总销量，占比还不到10%。而比亚迪已从去年3月起就已经停止燃油汽车的整车生产，也就是说，今年上半年的125万辆的销量中100%为新能源汽车，其也再度夺得全球新能源汽车销量冠军。

　　尽管中国自主品牌的崛起，迫使合资品牌在中国市场节节败退，但纵观全球汽车市场，海外品牌在整体销量和实力上仍碾压自主品牌。另一方面，传统燃油车依然是外资品牌销售的主力，新能源汽车占比则非常小。

　　业界普遍认为，海外品牌大多拥有百年历史，在发动机、变速箱、底盘等传统燃油汽车的核心零部件上技术储备雄厚，国内自主品牌一时难赶超。一直以来，不少海外品牌只是将中国视为单一的销售市场，对本土研发和技术创新不够重视，所以中外技术差距日益明显。

　　同时，由于掌握核心技术，海外品牌具有较强的议价权，更能获得丰厚的利润。但正是在这样的优势下，海外品牌才难以快速向新能源汽车“转身”，其实这与国内自主品牌落后于造车新势力是相同的道理。

　　因此，中国自主品牌的新能源汽车主要在国内市场热销，但在海外市场上，传统燃油汽车仍然占据主导地位。

　　首先，中国在全球汽车行业产销第一。据世界汽车工业协会（OICA）最新数据显示，中国分别以31.8%和32.91%的份额位居全球汽车产销排名第一的位置。

　　简而言之，中国既是全球第一大汽车市场，也是最大的汽车生产国。美国位居第二，华体会体育产销份额分别为11.8%17.43%；日本排名第三，产销份额为9.2%和5.79%。

　　其次，即使产销均占全球30%，中国自主品牌一直以来都难以超越外资品牌。更何况，合资品牌的销量和市场份额也在逐步下滑，但依旧无法彻底改变这一现状。

　　从全球各大车企2022年营收的地区占比来看，这些海外品牌的营收第一市场均不在中国，而在美国、欧洲以及本国。其中，丰田汽车的主要市场在北美和日本，合计超过60%的占有率，亚洲包括中国仅19.1%占有率；通用汽车和福特汽车两大美国品牌主要市场在美国本土，其中通用汽车在美占有率超80%，福特汽车也达66.7%；大众汽车的主要市场在欧洲和北美，亚太占有率仅18.4%。

　　即使是在中国建有工厂的特斯拉，近50%的营收也在美国市场上，中国大陆的营收仅22.3%，甚至低于其他地区（27.9%）的占比。

　　值得的一提的是，只有宝马一家海外品牌主要的营收在中国，占比为29.4%，超越欧洲及美国等其他市场。这足以看出，宝马对中国市场的依赖程度。

　　多位汽车业内人事向福布斯中国表示，海外品牌一直以来都主导整个汽车行业，并站在全球的高度来调整研发和市场策略。目前，中国对新能源汽车的推广力度空前，而且国内新能源汽车渗透率和接受度已大幅提高。

　　反观其他国家，则完全是另一番景象，海外品牌在传统燃油车的核心部件上都有扎实的技术积累，对于刚刚兴起的新能源汽车，重视程度不够，一些海外品牌甚至认为电动车并非唯一的技术路径，从而延缓了研发进度。同时，对于近年来中国市场的变化以及中国自主品牌的技术能力的快速提升，海外品牌也估计不足，未能认清当前的形势，从而导致错失机会。

　　今年7月，一位现代汽车高管的言论颇受争议。大意为：“我们贴得起中国市场，中国本土企业资金实力欠缺，等他们都烧死了，我后面进来抢市场也可以。反正兜里都是钱，在合适的时间进场收拾他们也是一种策略。”

　　正如那个经典的段子：“即使三星失去了中国市场，仍然是全球销量第一的品牌。”

　　由此可见，中外汽车市场之间存在强烈的反差，甚至割裂。在欧美等海外市场，传统燃油车依旧是销售主力，而国内则反之，新能源汽车已经真正走到人们身边，改变了人们的出行方式。同时，国内自主品牌在激烈竞争中，正在蚕食海外品牌的市场份额，成为新能源汽车市场的主角。

　　继今年海外车企高层“包机”参观上海国际车展后，今年的德国慕尼黑国际车展上，又上演了一幕中外车企的对决。以往慕尼黑车展一直被德国大众、BBA（宝马、奔驰、奥迪）为首的欧洲车企占据主导，而今年中国自主品牌和产业链车企参展数量接近半数，大有反客为主之势。

　　更让德国媒体发出惊呼“中国电动车大军‘入侵’欧洲”的是，比亚迪、上汽名爵、阿维塔、零跑、赛力斯等国内自主品牌都将旗下最新的量产车型和最新的技术带到展会上，相比之下德国车企展示的大多为概念车，真正上市还要等上几年。

　　所以，有德国媒体发出如此焦虑：“中国电动车发展已领先我们一代人。”“中国汽车产业发展太快，这是一个转折点”。

　　事实上，除了宝马依赖中国市场外，大众等德国品牌都已经开始重视中国市场，并斥巨资投入中国市场。此前，大众汽车旗下CARIAD公司先与中科创达达成合作，后投资约合人民币168亿元人民币与地平线成立合资公司，最近又以7亿美元入股小鹏汽车。这一系列大动作目的就是为了弥补自身在汽车软件以及智能驾驶技术上的短板。

　　同时，以BBA为代表的欧洲豪华品牌均加强了在华研发机构的布局，并与国内自主品牌合作，同样为了提升中国本土的研发实力。

　　一时间，一个全新的词汇在业内被津津乐道，就是“反向合资”。原本海外品牌进入中国市场，必须以合资品牌的方式，俗称为“用技术换市场”。而如今，这一局面已经颠倒过来。中国拥有成熟且完善的新能源汽车和智能驾驶供应链，所以现在技术提供方变成了自主品牌，海外品牌不得不开始依赖于中国供应链，从而反哺全球市场。

　　然而，欧洲媒体口中的“中国电动汽车”更像是一剂强心针，以激烈欧洲车企加快新能源汽车的研发速度，以抢回错失的时间。例如，欧盟委员会已于9月13日宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。此外，欧盟对新能源汽车进口关税、新的电池法案以及供应链本土化等，都将成为中国自主品牌进军欧洲和出海的一道道关卡。

　　综上所述，两种故事的说法都是真实的。一方面，中国在新能源汽车领域已经实现了突破，在技术、供应链上都已经暂时领先于海外品牌；另一方面，目前，新能源汽车在全球市场上的占比仍然不高，虽然中国新能源汽车已经领先一步，但包括德国在内的海外车企已经意识到了这一点，正在奋起直追。

　　总之，两种说法犹如故事的AB两面，将其拼接在一起，就能描绘出一个完整的全球新能源汽车行业发展的脉络。

　　毫无疑问，今后新能源汽车领域将势必迎来更激烈、更残酷的竞争，而中国自主品牌将在这其中扮演着举足轻重的角色，书写出更多、更新的故事。