比亚迪老板王传福可能是2009年最幸运的企业家。金融危机后，他以58亿美元，约合396亿元人民币成为《福布斯》2009中国富豪榜第一名，而08年他仅位列第23位。公司最近获得了美国富豪沃伦一巴菲特的投资后，股票价格抬升6倍。实力进一步增强。

　　与王传福同样引人注目的是其公司生产的电动汽车。比亚迪凭借电池方面的技术优势，率先推出了F3 DM双模电动车，它的广告语是“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要进步。起步

　　事实上，中国许多汽车企业都意识到新型能源汽车是汽车产业未来发展的趋势，纷纷投入巨资在新型能源汽车的研发推广上。中国三大汽车集团上汽、一汽和二汽早就定下时间表，让新型能源汽车在市场上大行其道。

　　海外企业在电动汽车推进上也争先恐后。在日本，三菱微型i-MiEV的标价超过4.8万美元，价格相当于其汽油引擎版的3倍左右；在以色列，雷诺一日产与美国公司Better Place进行合作，后者负债建设覆盖以色列全国的电动汽车充电网络，其中包括驾车者可前去更换掉空电池的电池更换站；在美国，日产最近成为首家有资格获得美国能源部清洁能源汽车技术补贴的外国汽车制造商，日产将利用获得的16亿美元低息贷款重新装备其在田纳西州士麦那(Smyrna)的工厂，以便从2012年开始在那里生产电动汽车。

　　不仅是民间，中美政府也开始越来越多关注新能源汽车。去年年初，中国推出的《汽车产业调整振兴规划细则》中提到，计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，从而形成10亿高性能车用电池生产能力。去年4月，中国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供40000多元的补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。去年10月22日，美国能源部助理部长桑德罗(David Sandalow)在北京举行的首届中美清洁能源务实合作战略论坛上表示，中美可以在电动汽车等六大领域进行合作。

　　普华永道(PwC)预计，到2014年，中国清洁技术行业可能价值1万亿美元，相当于中国预期财富的15％。

　　该行业的活跃部分归功于中国政府大规模的环境目标和支出。中国政府去年早些时候承诺，其4万亿财政刺激计划中的三分之一将用于清洁能源支出。

　　毫无疑问，政府已意识到新能源汽车是未来汽车的发展方向，政策上的支持已无悬念。然而，不要忘记，一个产业的发展，不仅仅取决于政策因素，还有技术的发展，配套设施的建立。一条被中国汽车已验证的理论是：机会和把握它的能力似乎并不一致。

　　新能源汽车面临的首要问题是，究竟采用何种能源作为汽车燃料。电动汽车仅仅只是其中一项，与此相对应的还有氢能源汽车，混合动力汽车，而政策制定者们并未明确表态，哪一种汽车是中国新能源汽车发展的主要类型。此外，新能源汽车的高昂定价，也让一般消费者望而却步，毕竟在技术尚未成熟和大规模普及条件下，消费者更愿意选择价格更低的经济车作为代步工具。

　　在我国，随着工业化速度的加快，能源短缺问题也被提上日程。随着各项法律、政策的出台，政府的引导，我国新能源汽车的研究也在不断提速。然而，“车与人争口粮”、技术不成熟、新能源不能持续等问题也不断地困扰着新能源汽车的研发和生产。国家发展改革委出台的《可再生能源中长斯发燕尾服规划》，为我国新能源汽车铺上了快速路，希望在此《发展规划》指引下，我国的新能源汽车能够“名副其实”。

　　9月4日，在国务院常务会议已经获得通过的前提下，国家发改委正式向社会公布了《可再生能源中长期发展规划》（下称《发展规划》）。《发展规划》提出，到2010年，我国可再生能源消费量占能源消费总量的比重达到10％，2020年达到15％，形成以自有知识产权为主的可再生能源技术装备能力。国家发展与改革委员会副主任在当天的新闻会上表示，为了实现《发展规划》提出的任务，国家在2020年前将投资2万亿元。

　　可再生能源发展规划的提出，对国内正处在黄金发展期的汽车产业来说，意义重大，但在企业看来，《发展规划》只是指明了方向，而更关键的还是要如何让《发展规划》落到实处。有汽车制造商企业负责人在接受采访时表示：“《发展规划》的方向是对的，但具体到对汽车行业的影响力来说，目前还很难说，毕竟那只是一个目标，关键还是看市场、企业怎么执行。”在企业看来，提高社会对新能源的开发和利用率，最关键是政府拿出实实在在的优惠让给企业和消费者，“比如对买新能源车的消费者，免除他们的购置税，在各方面的税收方面优惠一点，这才是最重要的。”

　　掺入10％燃料乙醇的乙醇汽油成为我国能源替代战略的着力点之一。作为一种生物质能源的燃料乙醇，原料来自玉米、薯类等作物。用这种可再生能源部分替代成品油，不仅有助于缓解日益增长的成品油需求，还可以使汽车尾气中一氧化碳排放量下降30％以上，碳氢化合物排放量下降10％以上。随着它的推广，可以大量节省大中城市治理空气污染的费用。

　　然而，随着以玉米、小麦等粮食为加工原料的燃料乙醇项目纷纷上马、燃料乙醇对粮食原料的需求量与日俱增，车与人开始“争口粮”。据国内有关研究机构预测：“十一五”期间，我国玉米缺口在350万吨左右，将由玉米的净出口国转变为净进口国。此外，加工企业抢购粮源，使玉米价格将扶摇直上。受玉米供应缺口及价格大幅上涨影响，中国在生物燃料、混合动力、电池车等几种汽车新能源方案中，会选择哪种作为主要发展方向，又成为业界关注的一个焦点。

　　去年年底，国家发改委、农业部、税务总局、林业局印发《关于发展生物质能源和生物化工财政扶持政策》，将“坚持不与粮争地，促进能源与粮食‘双赢’”放在三原则的首位。同时，国家发改委12月18日下发的《关于加强玉米加工项目建设管理的紧急通知》明确提出，我国将“坚持非粮为主，积极稳妥推动生物燃料乙醇产业发展”，并立即暂停核准和备案玉米加工项目，对在建和拟建项目进行全面清理。通知要求，“十五”期间建设的4家以消化陈化粮为主的燃料乙醇生产企业，未经国家核准不得增加产能。

　　相关部委鉴于目前危及粮食安全的严峻形势对国内一些地方盲目发展玉米加工乙醇能力的态势实施紧急刹车，令生产企业猝不及防、东倒西歪。

　　国内一家大粮食集团的老总说：“人不应该那么愚蠢，用宝贵的粮食去填机器。”他显然不赞成将大量的玉米转换成供汽车使用的燃料乙醇。这位老总说出了一个道理，即燃料乙醇存在的前提是拥有大量的富余粮食，因为生产1吨乙醇需要3吨以上的粮食，美国人均耕地1．64公顷尚且如此，如果在人均耕地面积只有1．43亩的中国，不加节制地推行燃料乙醇，可能带来的后果可想而知。目前很多企业盲目上马新项目，已经涉及到粮食安全问题，从大方向来看，不能再用粮食做燃料乙醇。用非粮物质替代石油将是长远的方向。

　　据了解，相关部委紧急叫停玉米加工乙醇后，政府仍会继续“适度”发展燃料乙醇行业，坚持能源与粮食双赢，“在确保粮食安全的前提下”，国家会采取一些财税扶持政策，支持燃料乙醇的生产和使用。

　　面对各种政策和专家的预测，国内汽车厂商和科研机构对新能源汽车的研发热情高涨，但真正获准上市的车型寥寥无几，目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作仍有很大差距。对此，业界人士普遍认为，技术、人才等困惑，阻碍了新能源汽车的发展。

　　在技术方面，目前，虽然全球汽车界在液化石油气汽车和压缩天然气汽车两个领域，已经成功从实验室走向了市场，混合动力汽车成为比较现实的解决方案。但在醇类汽车、二甲醚汽车、气动汽车、电动汽车、氢能源汽车等新能源汽车领域，核心技术仍然是众多汽车企业必须突破的瓶颈。因为，很多新能源汽车仍然停留在大学或科研机构的实验室阶段，真正要拿入规模化生产和制造，还需要一定时间，还需要等待应用技术的再次创新和突破。

　　中国汽车一直面临人才缺失的困惑。一些自主品牌汽车在人才问题上喜欢吸收“海归”，而“海归”习惯于系统化、组织化和细分化的管理模式和开发流程，而国内企业并不一定能适应这种管理方式，所以很多“海归”回国后纷纷出现“水土不服”，最终也不能从根本上解决中国汽车的生存问题。并且新能源汽车与传统的汽车相比，又是一个全新的领域，对人才的要求更高，这对于人才基础相对薄弱的中国汽车来说，压力和挑战也更大。

　　一款新能源汽车走向市场，市场可行性调查、新能源安全使用标准以及市场配套服务等都需要有完整的系统支持，否则不具有操作性，而这一点正是中国新能源汽车产业的“短腿”。典型的例子就是，一些地方在推广乙醇汽油时，连相应的加油站都很难找到；电动汽车都快上路了，却找不到一座充电站。因此，相关配套设施的建设是必须要解决的问题。没有完善的新能源汽车工业配套系统，新能源汽车的前途是渺茫的。

　　多年来的汽车消费习惯导致人们对汽车新事物――新能源汽车的认识存在诸多偏见，例如价格太贵、性能不稳定、使用不方便和维修太贵等等。很多人甚至把新能源汽车当成“怪物”看待。据说某合资品牌混合动力车曾经一个月在全国只卖了5辆，面对惨淡的经营，人们不得不反思，是什么阻碍了混合动力汽车的市场呢？当然肯定有价格等一系列因素，但传统的消费观念也是重要因素。因此，无论是政府还是汽车厂家都应该从各个方面去正确引导消费者，让他们对新能源汽车有一个正确而客观的认识，让汽车消费更加理性和科学。

　　科技部副部长在做客中国网，解读中国应对气候变化的科技推动力时表示，新能源汽车在生活当中推广起来有一定的难度。新能源汽车虽然非常清洁，但是目前的价格还比较高，现在我们研究开发工作很重要的一个方向是降低成本。

　　节能与新能源汽车应该说在全球的发展进程中是一个主流的方向。现在提到节约能源，其中交通领域，特别是汽车占了很大的比重。为了应对全球交通领域能源的挑战，我国政府高度重视清洁能源汽车。然而，对于“这些新能源汽车在生活当中推广起来难度大吗？”这一问题，表示，有一定的难度。虽然它非常清洁，但是目前的价格还比较高。现在我们研究开发工作很重要的一个方向是降低成本。在新能源汽车推广过程中，我们普通百姓的意识还有待提高。大家总觉得这是新技术，它的可靠性如何？

　　说，还有很重要的一个方面，在推广使用清洁汽车，政府发挥着非常重要的作用。很多国家的成功经验告诉我们，政府可以通过政府采购，政府首购和政府订购来推广这些技术。特别是这些清洁汽车不单是商业化的行为，它也是工业化的行为，对整个降低污染气体的排放，改善环境有非常重要的作用。所以政府对此高度重视，比如说武汉市政府，他们通过政府采购买了一百辆公共汽车。还有明年的奥运会，我们大家就会看到奥运会上要大量使用这种清洁汽车，包括混合动力、电动汽车，这也是展示我们中国在推广清洁技术、清洁交通方面的决心，大家将看到我们这方面的成果。

　　国家发展和改革委员会副主任在接受记者采访时表示：中国政府将采取五大措施力保《规划》目标的实现，包括采取强制性市场份额、优惠电价和费用分摊、资金支持和税收优惠、建立产业服务体系等政策和措施，积极支持可再生能源的技术进步、产业发展和开发利用，努力实现规划提出的到2020年可再生能源消费量达到总能源消费量15％的目标。

　　在汽车企业看来，国家《发展规划》对可再生能源研发和应用的鼓励，给了他们很大的鼓舞。从电池行业切入汽车行业并大力发展电动汽车的比亚迪汽车销售公司显然是他们中间的代表，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰在接受记者采访时兴奋地表示：“节能环保是大势所趋。近两年，我国的一系列政策说明，政府是实实在在地鼓励利用新能源，汽车生产企业必然都会有所动作。如今面对政府的新政策我们不仅不会手忙脚乱，反而如鱼得水更有信心，这说明我们选择的发展道路是正确的。”在比亚迪看来，未来汽车将是电动汽车的天下，而国家对新能源的鼓励和提倡，显然有助于他们去完成对传统内燃机的挑战。

　　对《发展规划》感到兴趣的绝不只有比亚迪一家，在采访中，包括通用、福特、长城汽车这样的国内外汽车企业均表示了对发改委这个《发展规划》的重视。为期一个月的通用汽车“领先科技，和谐动力”先进技术全国巡展活动9月4日在沈阳揭幕。华体会体育活动现场展示了氢动三号燃料电池车、“申新能”混合动力客车和别克君越轿车三款产品，分别代表通用汽车在新能源发展上的远景目标、过渡解决方案和近期成果。通用汽车中国公司首席信息官戴安娜女士强调：石油是不可再生的能源，我们需要立即着手应对能源危机和环境保护的挑战。氢是目前还未充分利用地球上储量最大的能源之一，且制取的途径多种多样，是全球公认的解决方案之一。中国最有潜力最早实现氢经济，前瞻性地使用大量可再生能源符合长远利益。最引人注目的氢动三号燃料电池车，它代表了通用汽车新能源战略的终极目标。作为一款实现真正“零排放”汽车，氢动三号已经在全球不同气候条件下完成132次不同距离的行驶试验，行程总计达到18.5万公里，其技术已经达到相当的成熟水平。

　　长城汽车公关部部长商玉贵就表示：“我现在还没看到这个《规划》，不过听起来应该是不错的，在新能源方面，长城汽车已经做了很多努力，我们年产40万台柴油发动机的工厂已经在建了，混合动力汽车的研发也已经提上了日程。”

　　在汽车工业相对发达的欧洲等国家，新能源汽车在政府和消费者支持下，已经取得了显著成绩。以下是对法国、美国、日本以及英国等国家对新能源汽车的保护作一些简单的介绍，以对我们发展新能源汽车有所帮助和借鉴。

　　法国：为鼓励支持新能源汽车的发展，法国政府对汽车经销有这样的政策：经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出一辆清洁燃料汽车。与此同时，政府制定了清洁汽车减免税额的政策。无论是生产厂商，还是经销商，从经销环节和研发环节所产生的巨额成本，大部分被政府的优惠政策和补贴所消化了，故而不会过多地转嫁给消费者。

　　美国：同一车型的混合动力车比装配传统发动机的车贵3000多美元，但政府对每辆车实行2000美元到4000美元的税收优惠政策，高出的价格被政府的优惠政策冲抵，这意味着有些混合动力车的售价比普通轿车还便宜。

　　前言：在全世界开采石油数量不断加大、石油价格的大趋势居高不下，能源减少、环境污染迫在眉睫。面对着全新的挑战，近些年以来，全球各国都在大力寻找能源的多元化结构。新能源产品的研发和利用变为全球汽车行业发展的重点。一场关于新能源汽车争夺市场的战争已经打开序幕。谁可以把握住机遇，并占有新能源汽车先进技术的霸权地位，谁就是未来领导汽车行业的龙头。

　　怎样减少动力混合汽车的生产投入，让它进一步大批量走向市场，这是当前世界汽车生产商一起面对的问题。中国汽车公司在动力混合汽车的行业发展与纯电动汽车行业化方面都有了关键性进展。如，东风、一汽、长安、奇瑞等汽车企业完成了本身所承担的动力混合轿车目标，研发的轿车在设计方案、结构特点、投入价格等方面都各有特色。现在我国存在有8个类型的动力混合汽车走进我国机动车公告产品中[1]。尽管我们在汽车新能源技术方面获得了一些发展，但是要想实现真正市场化，还会面临更大挑战。我国目前生产燃料型电池车可以做到，但产品出厂后我们到哪儿去加氢气价格是否承担得起这都是相关问题。

　　同时，新能源的研发投入很高。像我国二甲醚提取大量资源，但二甲醚很高的价格，整车投入与普通客车比高出2万元，并且还要大量投资建设加气站；动力混合汽车有着生产投入很高瓶颈，与同类烧油车高出20%上下；电池燃料汽车还要消耗大量电力分解生产氢，需要氢必须保持液体在零下200摄氏度状态下，对于储存和运输非常不利，且成本太高。未来如何考察动力混合的市场与合理产业化，还需要更进一步探索，因此动力混合实现大批量、大规模的生产还需要一个过程。投入过高也变为动力混合汽车推广大规模的瓶颈之一。怎么样减少动力混合汽车的成本投入并让它大批量进入市场，是世界各国一起面对的问题。

　　新能源汽车研发是对于我国、公司及广大人民群众利益共同的大事。尽管研发新能源汽车时将遇到各种各样的难题，但是还不得不面临污染环境的事实。汽车正变成城市环境的污染源重点[2]。据统计：到2017年，中国991个城市中会有几百个城市空气的最大由煤烟污染源转成汽车；在世界10大城市污染中，我国已有8个。面对于此的要求，必须尽快开发与使用全新技术，找到一个合适中国现况的比较有效的发展路径。

　　可循环能源是现实意义上的环保能源。研发我国丰富的新能源和可循环能源，开发全新代替供应能源渠道是符合着国情又符合世界趋势发展的科学之举，也是我国完成可持续战略发展的最佳方式之一，更是我国当前汽车工业发展的实情选择。尽快实现动力混合汽车的产业化，实现电池燃料汽车技术开发与示范运营。我国明确已经把新能源作为十一五的目标发展：动力混合汽车在2008年已小批量生产，2010年时取得过万辆级产能；电池燃料汽车要尽快开发使用，并在2010年时实现商业化试点运营。

　　发展新能源汽车与环保节能，形成知识自主产权与品牌自主，是保护我国石油供应，实现持续发展汽车工业的重大选择战略[3]。专家预测说：动力混合有望在近时期内逐渐普及；电池燃料汽车的商业化规模会在2020年以后逐步实现。面临长中期的全球汽车技术趋势发展，我国目前汽车产业所处的这一变革技术时期，为我国能源交通动力系统变革提供着历史性机遇。我国优势最大的是，能源资源现况发展更适合新能源汽车产业。我国油气当前资源相对缺少，约束着传统的能源交通可持续发展，但其他多种替代性的资源又能充分发挥多样性资源的优势，为了地区性发展各种新能源汽车类型打下根基[4]。

　　现在，我国有燃气汽车约22万辆，700余座加气站，代替石油150余万吨。并且天然气汽车表现高速增加萃罚预测以后几年会走向大规模推广使用时期。并在十五大期间，科技部实施组织了“电动汽车重大科技专项”，我国投进8.8亿元，是科技最大的专项之一。我国由200多家单位、2000余名科技骨干人员直接参与施行，初步完成了官、产、学、研合作关系。当前，小型纯电动车都开始小规模产业化，动力混合汽车有多个类型车经过我国成为认证产品，电池燃料汽车并进入考核示范运营时期。

　　研发自主的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子系统控制拥有规模化能力生产。这是我国动力汽车战略转型的实施，奠定了坚实的实践、人才和技术基础。因此，我国具备实现新能源交通动力系统发展的后天优势。能源的多元化、排放的洁净化将能推动汽车节能型的发展。虽然发达国家以推动向新能源汽车大力转型，但是它传统庞大汽车产业，基础设施石油完善，习惯消费一时很难改变。我国工业汽车开始很晚，普及汽车率相对很低，因此在动力汽车系统发展选择上战略，更具有大的自由度。

　　相对汽车常规而言，我国在汽车新能源开发与产业化方面很有优势。比如政策得当、公司参与积极，我国可率先实现汽车业转型完全能实现。

　　结论：综上所述，随着世界人口和经济持续增长，使用能源所产生的环境难题以及起因得到民众广泛的认识和关注。如二氧化碳高浓度致使的地球气候问题变化，也备受人们重视。在此背景下，一些低碳新概念应运而生。目前世界能源价格剧烈波动，现在我国处于重工阶段发展，对能源的需求不断加大，进口依赖过高，我国能源市场逐渐与世界接轨，我国经济会容易受到世界能源波动价格的冲击，所以我国价格能源是成为宏观经济影响与行业现况发展的重要因素。

　　[1]江飞涛，魏晓洁.中国汽车工业低碳竞争力探讨――兼论中国新能源汽车发展中的问题与对策[J].中国经贸导刊，2012，03（10）：29-32.

　　[2]贾翔.发展节能与新能源汽车是长期系统工程――访中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基[J].汽车纵横，2011，01（12）：11-14.

　　如果您在路上看见这样一辆车,它的发动机几乎没有噪音,也没有长长的排气管,却有着和汽车一样的行驶速度与驾驶模式,请不必惊讶,因为这样的新能源汽车会越来越多。

　　“燃油”渐成过去时,“新能源”才是未来汽车界主流。被称为“亚洲电动车之父”的中国工程院院士陈清泉称,新能源汽车有望在30年内取代传统汽车,不仅如此,汽车也将实现智能化。

　　陈清泉院士断言,通过30年的发展,新能源汽车无论是制造工艺、市场推广还是基础配套设施建设等都将逐步完善,取代传统汽车不成问题。

　　汽车在100多年前诞生的时候,马车大行其道、纵横天下。汽车这一新事物的出现,在当时颇受人们的质疑。然而姗姗来迟的汽车却以蓬勃的生命力席卷全世界,直至改变了工业生产结构和人类生活方式。由此可见,汽车取代马车是社会进步的必然结果。随着社会的发展与进步,汽车市场格局将不断发生革命性的本质改变。

　　随着技术的进步和岁月的变迁,如今,燃油汽车已经牢牢占据人们的头脑,被称为“传统汽车”,而新能源汽车倒成了新生事物。数据显示,2010年,全球汽车保有量已达到10亿辆,汽车的二氧化碳排放量占据人类二氧化碳整体排放量的17%以上。在能源和环保的压力下,新能源车不再是路人甲,而是成了聚光灯下的大明星。

　　在世界汽车产业进入交通能源转型的时期,跨国企业的产品结构和市场结构在变化,格局也在改变,中国要想从汽车大国成为汽车强国,新能源汽车是契机,也是突破口。新能源汽车的发展也给我国汽车工业带来了弯道超车的历史性机遇。如果我国新能源汽车厂商能够真正形成合力,尽快补上我国在核心技术和基础研究上的短板,充分利用我国汽车产业、政策、市场基础好的优势,实现整合全产业链,就很有可能我国整体汽车工业的跨越式发展。

　　近来,我国汽车业的大事就当属电动车“国家队”的成立了。国资委牵头成立的中央企业电动车产业联盟由包括一汽、东风、兵装集团、国电、南电、中石油、中石化等16家大型央企组成。这个联盟无疑将对产业发展起到促进作用,但是,联盟成员是否能够实现真正的技术合作、协作研发则是需要我们去思索的,同时,这也是打破新能源汽车产业化困局的关键之处。

　　发展新能源汽车产业是一个长期的过程,建立上下游企业共同参与的联盟是加快产业化进程的加速器:预计联盟的近期目标是促成产业相关技术标准统一,中长期是掌握电动车核心技术。

　　严格地说,我国新能源车这一群体还处于比较混乱,难以统一认定的阶段。虽然技术专家、政府管理部门的思路与分类或许已经十分清晰,但对于市场以及消费者乃至关心汽车的普通公众来说,新能源车的概念显然还是比较模糊,难以有着鲜活直观的体会。

　　其实,消费者心目中最早的新能源车是混合动力车,这也是如今市面上在技术方面已经趋于成熟的车型。从最早的丰田普锐斯到眼下在上海大街非常扎眼的别克君越混合动力“世博出租车”,混合动力车虽然因为价格较高依然难以被特别多的消费者所接受,但总算是让人能够直接感受到其真实的存在。

　　在口号和旗帜交织的浮华喧嚣背后,新能源汽车企业正在为新能源汽车的推广使用和销售苦苦探索和突围。

　　比亚迪电动汽车E6已作为出租车跑在深圳大街上,奇瑞纯电动汽车也以租代售行驶在合肥市区,众泰汽车向个人销售出了第一辆纯电动汽车。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,从前期政府采购引导消费模式到机构和集团购买推广新能源汽车,再到消费者真金白银购买,新能源汽车消费三段轨迹的实现需要一个时间,预计到2020年500万辆新能源汽车销量的远期目标是可以实现的。

　　据了解,在中国制订“十二五”电动汽车发展规划之际,各地已经酝酿新能源汽车大步向前发展。

　　为全面推动新能源汽车应用,上海正在研讨从研发、税费、财政支持上出台各种补贴方案。上海市副市长艾宝俊明确指出,上海新能源汽车计划2012年将达到10万辆的产能、形成3000亿元的产值。争取政府和公共机构新能源汽车新购比例占30%以上,新能源公交客车新购比例占30%以上。上海嘉定区区长孙继伟表示,嘉定区将率先出台买房送电动车或送3年充电电费等补贴方案。

　　与此同时,深圳市将在全国兄弟城市面前扮演着“先导城市”的角色。深圳下一步会将工作重点转移到全面规划建设基础设施,完善新能源汽车购买政策和服务体系等两大方面。此外,还将建立新能源汽车售后服务保障体系,凡是在深圳市销售新能源汽车的企业,必须对动力电池等关键零部件提供不低于5年或者10万公里的质量保证,并承诺对整车和动力电池按一定的折旧率进行回收。

　　新能源车在起步阶段必须得到政府的大力支持才有可能迅速地发展起来,海外欧美发达国家也是这样做的,从这个角度看,中国的新能源车已经有了比较良好的背景铺垫,困扰其迅速发展的除了技术的制约之外就是市场推广的原因了。

　　在明确了新能源汽车的发展方向为“纯电动汽车和高混合动力车”后,我国业内关于新能源汽车产业化瓶颈的争论却并未停歇,特别是在新能源汽车电能供给模式(电动汽车的“加油站”)的选择方面显得愈加激烈。

　　工信部副部长苗圩指出,“统一电动汽车所用动力电池的规格和尺寸,决定了将来更换电池的可行性”,“建议充电的方式以慢充电和分散式充电为主,不宜大规模建设集中式快速充电设备,特别是针对私家车”。

　　原中国交通信息中心总工程师赵向荣介绍,“快速充电是以严重消耗电池寿命为代价的,这一成本如果转嫁于消费者,新能源汽车的产业化将受到极大制约。”

　　由于上一轮新能源推广政策已于2012年正式结束，无论是推广示范还是购车补贴，都经历了长达9个月的“真空期”，这使得厂家和消费者有些无所适从，本就发展缓慢的新能源车消费再度遇冷。从这个角度上说，此轮新能源推广政策，对恢复新能源汽车产业和市场正常运转的作用不言而喻。

　　从此次公布的通知中可以看出，工信部依然延续了去年《节能与新能源汽车产业发展规划》中对“新能源汽车”的定义，仅包括纯电动车、插电式混合动力和燃料电池汽车。这意味着油电混合动力在中国市场依然与“新能源”无缘，也无法获得较高额的补贴。这对于计划通过混合动力技术提升市场份额的日系车企而言，可能需要重新调整战略。

　　2010年出台的私人购买新能源车补贴政策中，电池组能量是衡量补贴的主要指标，而现在改为了根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准。根据新规，新能源乘用车可获得3.5万、5万和6万元不等补贴。调整后的政策能直接体现新能源汽车性能，有利于引导车企的研发方向，以及市场消费者的理解。

　　新能源推广政策中指出，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。这改变了原来将财政补贴给地方政府的做法（在原来的补贴做法下，地方政府出于当地税收以及就业问题，往往会要求外地汽车厂商来本地投资建厂才能获得新能源汽车财政补贴），有利于新能源汽车企业进入各地的私人消费市场，但在公务用车采购领域，地方政府采购外地新能源汽车预计依然会有难度。

　　不过，通知还指出示范城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。此前，包括中汽协秘书长在内的多位业内人士都曾公开指出地方政府保护是新能源汽车发展的主要阻碍之一。

　　此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年，而且自2014年起，每年的补贴将逐步减少，这很可能意味着这是最后一轮的补贴，对车企是最后的机会。在过去两年的补贴中，新能源汽车市场并未真正启动，新能源汽车技术也并未有大的突破。据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），而我国2015年的目标是50万辆。此番延长补贴之后是否可以告别“襁褓”期仍是未知数。

　　另外，从消费层面来说，尽管新能源补贴政策中提到“将对示范城市充电设施建设提供财政奖励”，在一定程度上能起到基础设施建设提速的作用，但电动车在消费层面的问题并不止于此。此轮新能源车的示范推广是以大城市为核心，涉及到私人消费领域就难免面临到“限购”的问题，国家有关部门的负责人也曾提议对购买电动车在摇号上牌等方面实施一定程度的特殊待遇。应该说，在目前电动车产品本身优势并不明显的情况下，这样的政策倾斜可以为新能源车推广初期提供助力。然而，在新能源推广政策中，并未提及对这方面的鼓励意向，这不能不说是一种遗憾。

　　就在几天前，有外媒报道称，大众集团计划推出40款电动与混合动力汽车，对该车型领域充满信心。大众在一份声明中宣布，将在明年之前推出14款可替代能源车型。公司会扩大生产线来满足日益增长的市场需求，9月9日马丁·文德恩在法兰克福车展上推介了E-Up与高尔夫掀背电动车。文德恩指出，“电动车的定位不应该仅仅作为替代车型，需要在各方面满足消费者的实际需求；而插电式混合动力汽车有‘巨大的市场潜力’”。中国市场目前是大众汽车的最大单一市场，大众此次发力新能源汽车与中国政府鼓励发展新能源的政策不谋而合。对于大众而言，无论是出于哪个目的，发展新能源汽车已经成为势在必行的事情了。

　　而即将上市的比亚迪“秦”，其整体竞争力已经不输外资品牌，不仅有着动感的外观设计而且还有不错的操控性能，是国产自主汽车中布局新能源领域的重要车型，值得国人期待。其实对于工薪族来说，日常上下班“秦”的电动机已经完全可以满足需要，基本可以实现零油耗、零污染，每月都能节约一大笔的燃油费用。虽然“秦”不是纯电动汽车，但根据市场的反应来看，“秦”受到的关注不比任何一款纯电动汽车少，也算为国产新能源汽车长了一回脸。

　　政策的调整并没有给我们带来太多的惊喜，总体来看，车企受益了，基础建设有补贴了，但消费者若购买新能源汽车所花的银子却未变少，笔者只能希望未来更多的自主车企也能加快在新能源领域的研发，投放更多的国产新能源汽车，以供消费者选择。