华体会体育今年下半年新能源汽车市场一个鲜明特点是：不少主力大厂相比上半年，有着几乎翻倍的新能源汽车销量。

　　其中新势力保持了快速的增长，且除比亚迪持续“霸榜”以外，不少传统大厂开始在新能源细分领域爆发，和新势力之间的竞争，打开了全新的局面。

　　双节后，乘联会发布了9月新能源乘用车企业批发销量，并预估9月销量将高达83万辆，同比增长23%、环比增长4%，且初步测算出今年1-9月累计批发592万辆，同比增长高达36%。

　　我们拿出6个月前的2023年3月份新能源乘用车企业批发销量来对比，则会一目了然的看到部分车企销量爆发，排位格局大改。

　　领头羊方面，比亚迪从3月份的20万辆规模增长至9月份的28万辆规模，其增幅在40%，超过市场整体增速，继续遥遥领先。值得关注的是，目前比亚迪已进入300万辆全年目标的冲刺期，本年前三季度累计销量为207.96万辆，最后三个月完成目标的压力仍然较大。

　　特斯拉相比今年3月却不增反降，从3月份的88869台降至9月份的74073台，这和今年一季度的特斯拉大降价及9月份特斯拉处在Model 3换代节点上有关。

　　广汽埃安则从3月份的4万辆规模增长至9月份的5.1万辆规模，增幅26%，低于新能源汽车市场整体增幅，且9月份榜单上已经掉出了之前雷打不动前3名，排名第4。

　　吉利新能源汽车3月份销量为2.85万辆，9月份则突破了5万辆关口，销量为53692辆，超越广汽埃安进入前3名，经过前后6个月对比可以看到，吉利汽车的月销量规模爆增了88%。

　　分解来看，吉利的新能源汽车销量来自于吉利（含吉利银河）、领克、极氪、睿蓝四端。其中，吉利银河在9月份销量为13080辆，成为最大增量来源。另外极氪品牌9月份交付量是12053台，比今年3月份的6663台接近翻倍。实际上广汽埃安9月销量如果加上广汽传祺E9的2534辆后会比吉利略高，但后面吉利汽车的增长动能显然更大。

　　长安汽车自主品牌新能源销量为50990辆，首次突破5万辆大关，环比增长27.09%，且对比3月份的26000辆，增长幅度高达96%，几乎翻倍，增长势头比吉利汽车更猛。

　　长安汽车新能源销量则由长安、深蓝、阿维塔、启源四品牌构成，深蓝9月份交付量高达17370辆，比今年3月份的8568台多了近9000辆；长安启源A07已经于9月末刚上市，9月份收到订单10032辆，预计也将成为月超万辆的规模品牌。

　　上汽通用五菱从3月份的15880辆增长到9月份29129辆，五菱缤果新车新形象增效明显；长城汽车则从3月份的12000辆增长至9月份的21868辆，大幅受益于插混车型的推出，且相比上汽通用五菱在未来具有更强的增长动能。

　　上汽大众3月份销量是7121辆，而9月份已经扩张至15014辆，企业排名从20名开外飙升到第11名。

　　上汽大众的新能源车型销量爆发是从7月份的“暑促”开始的，ID.3高达 3.7万元官促，使其入手门槛探低到了12-13万元区间，效果立竿见影。且后面上汽大众对ID.3的促销也没有收手，并一直在调高产能——今年9月，上汽大众ID.系列在全国共收到2万订单。预计10月份、11月份上汽大众的新能源汽车销量还将保持增长。

　　上汽通用则从3月份3904辆猛增至9月份的突破万台——达到10002辆。其中，4月份上海车展前上市的别克E5无疑是最大功臣，当前每月能够贡献约5000台、也就是过半的销量规模。

　　新势力方面，“蔚小理”也在这半年中呈现高歌猛进的增长态势，但各自情况，又有显著差异。

　　理想汽车热度持续、环比月月创新高。理想在3月份首次突破两万辆规模，为20823辆，之后便一直向上突破，到9月份已经连续4个月突破3万辆，达到36060辆，企业排名也从第七名向上升了一位，超越了不增反降的上汽乘用车。

　　蔚来和小鹏却是先抑后扬。蔚来汽车3月份销量为10378台，到 9月份来到15641台，不过7、8月份才是最亮眼的——都是约2万台。这其中，4月是蔚来相对困难的时刻，但很快出现转机，6月份开始交付的第二代蔚来ES6和8月份开始交付的蔚来ET5T是蔚来呈现强势反弹的重要原因，而蔚来ES6也成为国内首款单月销量达到万台规模的高端纯电动SUV。

　　年初经历困难的小鹏汽车从3月份的7002台扩大到9月份的15310台，实现销量翻倍。小鹏G6的交付和产能逐月爬坡，让其销量快速回暖，并开始进入不断突破历史最高单月销量的通道。

　　除蔚小理外，两大“亲民”新势力品牌的竞赛中，零跑在取得更强劲的增长后反超了哪吒。

　　哪吒从3月份的1万台增长到9月的1.3万台规模，算是小步增长。但零跑汽车却受益于C11增程版在3月份的推出，销量从3月份的6172辆快速飙升到9月份的15800辆，企业排名也因此从20名尾，前进到第12位。

　　回溯这6个月新能源汽车市场的销量情况，可以看到市场优势在持续扩大。而销量增长主要由领军企业构成——2023年8月份，15个月销规模万辆以上厂商，它们的批发销量占到总体新能源乘用车全部销量的87.3%。头部效应非常明显。

　　9月份万辆批量以上企业，则已经达到16家，比3月份的12家多出4家，且预估贡献销量为72万辆，比3月份的47.7万辆增长整整50%，这也就是说，头部企业的增速远超过新能源市场整体增速。

　　不难看到，这其中最大增量来自于以比亚迪、吉利汽车、长安汽车为首的传统领军中国品牌车企，而奇瑞、长城、东风也已经出现发力态势，今年下半年新产品的进程加速。

　　合资品牌方面，德系和通用对新能源汽车的参与度和回报度已经明显远超日韩系。

　　新势力的竞争，则在焦灼中快速增长，相比传统车企而言，更依赖于强产品带动。3-9月份，理想、零跑和深蓝狠狠低吃到了增程车型红利，8月极氪、岚图、领克08、阿维塔11、智己LS6开始集体杀进25-28万元市场。

　　9月华为官宣刚刚上市的改款问界M7，单月收到5万台订单，则让市场再次陷入了新的竞争焦虑。

　　而从购车行为模式来看，如果说今年3月份以前的新能源市场销量偏向于“探索型”，也就是偏激进的新能源消费者在积极买单，那么我们认为今年3月以后出现了更多保守型新能源消费购买行为——合资品牌、增程/插混产品受益明显，这无疑意味着消费市场在进一步走向多元化、走向主流化，这有助新能源市场的一进步扩大。

　　整体而言，新能源汽车对传统燃油车的虹吸之势已经越发强劲。雨后春笋般的新车浪潮，吸引着关注，点燃着热情。

　　哪里有热度，就吸引着消费者奔向哪里。而整个新能源市场的竞争参与者“在焦灼中狂奔”的跑马圈地与战局变革，在短时间内不会停止。